21世纪经济报道记者杜巧梅 报道“小米汽车首座工厂将落户北京亦庄，预计2024年上半年量产。”10月19日，在小米汽车投资者日上，雷军的一句话暂时终结了各大热门新能源汽车城市对小米汽车的争夺。
事实上，从今年3月正式宣布造车到今年9月正式注册公司落户北京亦庄，手握100亿造车资金的小米汽车一直是各个城市争抢的目标。
其背后的原因无外乎汽车产业投资链长，能够带动产业链上下游企业发展，地方政府引进新能源汽车项目，可以推动当地经济发展，带动税收和就业。
过去几年，在国家战略和政策的扶持下，地方政府对新造车项目的支持力度显而易见。上海先后引进特斯拉、参与威马D轮100亿融资、参股智己汽车，合肥引入蔚来，杭州牵手零跑。特斯拉、蔚来等公司也已经成为了当地先进制造业的代表性名片。
虽然小米汽车总部及首座工厂的选址刚刚落下帷幕，但地方政府对优质造车项目的争夺却从未停止。
日前，消息称特斯拉将在中国建第二座超级工厂，虽然还未公布在哪建厂，但包括合肥、青岛、成都、武汉、深圳、郑州在内的多个城市，早已开始“摩拳擦掌”。
不可否认，正因为特斯拉在上海自贸试验区临港新片区的超级工厂，让上海在全球新能源汽车领域，占有一席之位，也让上海成为中国新能源汽车的一张名片。
而无论是对小米汽车还是对特斯拉第二工厂的争夺，其实是各地汽车产业综合实力的PK以及对打造中国“新能源汽车之都”的强烈愿望。
而从北京、上海、广州等一线城市到武汉、重庆、成都等传统汽车产业重镇，再到合肥、西安、深圳等新兴汽车产业基地，广袤辽阔的中国城市版图上，汽车产业的变革与升级正在加速向前推进，中国新能源汽车的产业高地正在形成。
为此，21世纪经济报道用全新的坐标体系，从探寻中国新能源汽车产业的底层逻辑出发，重磅推出系列报道——《汽车新商业地理 | 寻找中国新能源汽车产业高地》,从产业布局、顶层设计、基础设施、消费能力、供应链体系等多个维度分析北京、上海、广州、武汉、合肥、重庆、西安等国内各个城市新能源汽车产业发展现状和未来走势。
尚未入夜，熙攘的春熙路上，已经华灯初上。
这里是中国最潮流城市的风向标，全国的街头潮流和时尚品牌同频跳动，近一个世纪的商业脉络蓬勃不息。在现代商业和千年文化的叠加中，这条取名“熙来攘往，如登春台”的商业街已经成为成都这座城市的新名片。
春熙路有酒，而成都，也从来不缺故事。
入夜，灯火阑珊，从地铁2号线春熙路站上车，一路向东，大约40分钟后到达到2号线的终点——龙泉驿站———汽大众、一汽丰田、神龙汽车、沃尔沃等整车厂在此串珠成链，生产线上，灯火通明。
“向死而生、艰苦奋斗、行胜于言”，进入成都市龙泉驿区汽车城的神龙汽车成都工厂的生产车间，“三种精神”便映入眼帘。
这座在神龙公司鼎盛时期决定投资建设的工厂，总投资高达123亿元，于2014年立项奠基，2016年建成，其工艺和质量保证能力在Stellantis集团排名第一，在全球汽车工厂里排在TOP 10之列。
用了不到两年时间，完成一家大型车企从签约到正式投产，神龙汽车成都工厂曾经创造的“神龙速度”，也成为成都汽车产业快速发展的一个写照。
事实上，从上个世纪九十年代开始，成都汽车工业就逐渐向东转移，2009年一汽-大众生产线的落户开启了成都汽车产业快速发展的序幕，直到今天，东南部的龙泉驿区也成为成都名副其实的“汽车城”。
而以成都经济技术开发区（龙泉驿区）为主要载体，近几年来，成都汽车产业异军突起，目前已聚集一汽-大众、一汽丰田、沃尔沃等整车企业10家，绿色智能网联汽车产业生态圈包含的4个产业功能区中，3个位于龙泉驿区。
近十年来，成都汽车工业突飞猛进。2010年，成都的汽车产量仅有9.4万辆，到2020年，全区实现整车产量104.5万辆，汽车制造业产值1507.5亿元。
尽管成都汽车产业近年来已经取得飞速发展，但仍然存在大而不强的情况。
其一，缺少本地龙头企业，从一汽-大众到神龙再到一汽丰田、吉利、沃尔沃，列入成都汽车产业中的仅是汽车生产工厂而并非总部所在地，唯一的本地乘用车品牌四川野马汽车被山东雷丁收购之后也毫无起色，本地商用车品牌也是实力孱弱；其二，无论是与毗邻的重庆还是北上广、长春等工业基地相比，成都本地的产业链和供应链体系相对薄弱，本地配套率不高和新能源汽车产业发展不足；其三，研发能力不足，去年7月投资建设的威马汽车全球研发中心算是成都唯一的新能源乘用车研发机构，此外仅有中国质量认证中心成都分中心，工作区域为四川、重庆、云南、贵州、西藏五个省、直辖市、自治区授权国家强制性产品认证（CCC）工作以及CQC标志认证服务。
小米落地北京，上海手持特斯拉、合肥拿下蔚来、杭州押宝零跑、广州重仓小鹏，国内新能源城市竞争格局初定，作为新能源汽车城市的第二梯队的成都需要加快速度追赶。
不过，成都的优势也显而易见，我国汽车市场体量大、潜力大，但是东西部市场分布并不均匀。东部市场已经处于高存量低增量的成熟阶段，西部市场却仍然有很大的市场潜力。作为中国汽车保有量排名第二的城市，成都汽车产业基础扎实、市场需求及政策支撑都有着先天优势。
此外，成都作为新晋“经济第四极”的核心城市，在国家政策的驱动下，如果能够充分利用成渝经济圈的优势，并与重庆汽车产业取长补短，成都也并非没有争夺中国新能源汽车产业高地的机会。
立局
从都江堰分流而出的府河与锦江环城而过，地势平坦，物产丰饶，3000多年的历史塑造了今天的成都。
不过，与悠久的历史相比，成都汽车产业的起步却并不算早。上个世纪九十年代初，彼时，西南汽车工业重镇重庆市还隶属四川，得益于重庆汽车产业的腾飞，四川省汽车产业开始腾飞，巅峰时期，整个四川的汽车工业产值一度排名全国第四，且四川汽车产业形成了较完整的产业链和一定的品牌效应。
此时的成都也涌现出“夜明珠”这样的自主品牌，其中“大地”“野马”等厂家还引起了国内首轮SUV风潮。不过，四川省一直将汽车产业放在重庆，成都的汽车工业发展缓慢。
1997年3月14日，八届全国人大五次会议批准设立重庆直辖市，撤销原重庆市。被设为直辖市的重庆带走了全省近八成汽车（摩托车）产值，四川汽车工业一落千丈。
此时，为了加快汽车产业的培育，四川省开始大力发展汽车产业，并将成都作为产业发展的中心。因为缺少长安、一汽、北汽这样的龙头企业带动，成都在发展汽车产业的过程中，通过营造较好的营商环境，“筑巢引凤”，吸引国内外知名汽车品牌落户，从而形成产业集群的规模效应。
1998年11月，四川一汽丰田就作为丰田汽车公司在中国的第一个汽车整车项目落户成都。作为四川省目前最大的汽车合资项目，合资期限30年，总投资9.18亿美元，年产能约为11万辆。
2006年，四川野马成都工厂开建，年产能6万辆，这也是唯一一家总部位于成都的整车生产企业。
2009年一汽-大众西南基地正式在成都开工建设并带来超过百亿元的零部件投资，通过不断地改扩建，目前该工厂年产能已经超过了70万辆，是成都汽车工业的顶梁柱。
而以一汽-大众的到来为开端，成都汽车工业的发展开始进入快车道。
同年，成都吉利汽车制造工厂投产，投资规模约33.5亿元，年产能约为20万辆。两年后的2011年，沃尔沃成都工厂开建并在2013年投产，年产能约为10万辆，也是沃尔沃汽车的出口基地。
2014年，在中国汽车市场即将步入巅峰时刻的神龙汽车扩大产能，斥资123亿元在成都建设神龙第四个整车生产工厂，设计年产能24万辆。
四年后的2018年，领克成都工厂开工建设，2020年正式投产，一期产能30万辆。 在此期间，吉利与沃尔沃合力打造的高性能电动汽车品牌极星成都工厂在2019年正式投产，年产能500辆。
至此，经过二十多年的发展，成都汽车工业体系逐渐完善。今天龙泉驿区聚集了10家整车企业，300余家关键零部件企业。2020年，全区实现整车产量104.5万辆，汽车制造业产值1507.5亿元。
统计数据显示，2011年-2020年十年时间里，成都整车年产量分别为18.2万辆、39.2万辆、75.9万辆、93.4万辆、92.8万辆、115.4万辆、113万辆、128万辆、 102.6万辆、104.5万辆。
转型
如果说过去二十年里，成都汽车工业发展的核心在于速度，那么，面对全球汽车工业电动化、智能化浪潮席卷的新十年，成都瞄准“汽车+”，围绕未来前沿技术，将重点布局人工智能、先进计算等15个新赛道，并围绕碳中和“先锋城市”建设，制定方案、开展技术攻关、协同建立技术创新中心。
2018年10月，《成都绿色智能汽车产业发展规划》发布，提出推动绿色智能汽车产业集群发展，打造产业生态圈，加快推进成都汽车产业转型升级。
《规划》指出，力争到2022年新能源汽车产能达到100万辆、产量50万辆，主营业务收入突破1000亿元；产业结构方面，力争2022年新能源乘用车产能达到95万辆、产量45万辆，高端化、智能联网化新能源汽车产量占比达到25%以上。
一方面，着力培育汽车产业发展新动能，关键在项目，尤其是具有龙头牵引性的示范项目。
2020年4月，成都经开区与华为公司签署5G智能网联项目，在智能网联汽车、工业互联网、智慧城市、智慧赛事、人才培养等领域开展深化合作。
与此同时，依托中德智能网联汽车、车联网四川试验基地项目，设立“5G智能网联创新中心”，从事智能驾驶、车路协同、车联网、智能网联云控平台等典型智能网联汽车技术的研究、测试、验证、示范应用，牵引ICT、云、智能驾驶等领域上下游产业链伙伴，打造“智能网联生态圈”以及在创新人才培养和智能网联汽车产业推广方面加强合作，推动汽车产业转型升级。
2020年7月，威马汽车成功获批位于成都市东安新城皇冠湖片区“威马汽车全球研发中心”项目建设用地。总投资55亿元，威马将在此建成全球研发中心，着力5G+人工智能等技术在车辆应用方面的研发工作，规划建设五大研究院（新能源汽车研究院、整车安全研究院、三电系统安全研究院、前瞻技术研究院、汽车创意设计院），助力整个西部地区汽车智造的快速增长和经济发展。
2020年9月，亿华通西南基地项目在成都经开区开工，项目总投资15亿元，将建设氢燃料电池发动机研发中心及生产基地，设计年产能为1万套；一座固定式加氢站，设计日加氢量不低于500公斤。
不过，相较于其他城市，成都汽车工业产业链还比较薄弱，尤其是新能源汽车领域。由于成都缺少本土的汽车企业，整车生产基地中，新能源汽车产能微乎其微，与此相关的新能源产业链体系薄弱。
据21世纪经济报道记者不完全统计，注册地在成都的包括传统动力、电子电器、底盘、车身内外饰件、通用工艺类、紧固件、电动化、原材料/散装物料、智能网联、包装物流、MRO服务模具/工装/设备/智能制造、汽车软件在内的上下游供应链企业共572家。其中，电子电器相关企业94家、电动化相关企业64家、智能网联汽车相关企业56家。与北京、上海、重庆等城市差距较大。
而新能源汽车发展和推广现状也与规划目标有较大差距。
2018年成都出台的《成都市绿色智能汽车产业发展规划（2018—2020）》指出：成都将力争到2022年新能源汽车产能达到100万辆、产量50万辆，主营业务收入突破1000亿元，但到2020年整个四川新能源汽车产能仅有1.9万辆，不到上海、广东的1/5。
需要指出的是，2020年，成都汽车保有量已经达到545万辆，在全国城市中仅次于北京，排名第二。
提速
进入2021年，全国电动汽车产业进入新一轮高速增长期。中汽协数据显示，今年1-9月，国内新能源汽车产销量同比增长1.9倍，比传统汽车增幅高出10倍以上。
今年10月21日，成都市经济和信息化局副局长罗西临透露，目前，成都已累计推广新能源汽车22.5万辆，其中新能源私家车快速增长，保有量达到9万辆。
其中物流、租赁领域已初步实现新能源化，公交、出租等重点领域新能源化比例接近50%，党政机关及国有企事业单位新增和更新的车辆100%为新能源车，市政环卫、驾考驾培、工程建设等领域加速推进。
据悉，到2025年，成都力争基本实现公共领域车辆电动化，新增车辆新能源化比例达到20%以上，全市新能源汽车比重达到10%以上。
当然，这个成绩不能仅仅归功于整体市场的爆发，成都在新能源汽车产业领域的推广效果显现。
在推广使用方面，成都市经信局发布的《成都市2021年新能源汽车推广应用实施方案》显示，计划2021年新能源汽车推广量达到9万辆，累计达到23万辆，占全市汽车保有量比例达到4%。同时充电桩等配套设施与新能源汽车保有量相匹配，力争今年年底全市新能源汽车和配套充电桩达到4:1的比例。
其中，作为成都较大规模的充电基础设施运营商之一，特来电目前在成都累计建有超过500个充电站，到2022年还计划新增4万个充电终端。
值得关注的是，在新能源汽车的推广中，成都立足从“补车”到“补用”的政策导向，侧重对充电设施、配套运营等方面的支持。在今年9月印发的《成都市实施清洁能源替代攻坚加快能源消费结构调整工作方案（2021－2025年）》明确，成都将加快充（换）电设施建设。鼓励社会资本参与建设充（换）电站（桩）、提供公共服务，规范落实公共停车场充电设施配套建设20%比例，大力推动居民小区实施“统建统管”模式建设个人充电桩。到2021年底，全市累计建成充（换）电站1200座、充电桩5.8万个；到2025年，力争全市累计建成充（换）电站3000座、充电桩16万个以上。
在产业链领域，成都通过招商引资完善布局。2018年，华鼎国联动力电池产业化基地开工建设，项目总投资100亿元，分四期，将建成年产100亿瓦时动力电池，和年产5万吨电池材料的生产基地；2021年5月，中航锂电科技有限公司签约中航锂电动力电池和储能电池成都基地项目，该项目总投资280亿元，计划在成都经济技术开发区建设动力电池及储能电池的研发中心和生产、销售基地，设立华西总部、电池工程和先进技术研究院，带动上下游产业链企业落户，打造中航锂电华西产业集群。
在氢燃料电池汽车领域，除了引进亿华通外，成都已出台促进氢能产业发展意见，建成加氢站两座，累计推广氢燃料电池汽车370辆。
而为加快创新，2017年，成都市推出“人才新政”，吸引包括大学生在内的人才落户。2019年，成都城镇新增就业26.4万人，减去持《再就业优惠证》的8.8万新增就业人口，以及“4050”等就业困难人员再就业的2.0万人，包括高校毕业生在内的其他新增就业人口为15.6万。
而据《2019年成都市国民经济与社会发展统计公报》披露，自2017年“人才新政”实施以来，累计吸引超过33万本科及以上学历青年人才落户。
值得关注的是，10月20日，中共中央、国务院印发了《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》，对成渝地区双城经济圈的战略定位、发展目标、空间布局等方面做了全面规划，要求成渝两地汽车产业协同发展，“培育具有国际竞争力的先进制造业集群，以智能网联和新能源为主攻方向，共建高水平汽车产业研发生产制造基地”。
《方案》要求两地通过联合开展新能源与智能网联汽车关键技术攻关，联手打造车联网和高速公路车路协同等应用场景，联手推进氢燃料应用示范，联手推动两地整车与零部件企业互配互供等举措，到2025年力争两地汽车产量突破300万辆、行业产值突破6000亿元，将成渝地区双城经济圈打造成为全球重要的汽车研发、制造、应用基地。
这也意味着，作为成渝地区双城经济圈核心城市的成都，也有望与重庆优势互补，乘着智能电动汽车的东风，迎来汽车产业高质量发展的新阶段。
