佘宗明/文 随着2022年12月31日截止日的临近，持续了13年的新能源汽车推广应用财政补贴政策（简称“国补”）已进入退出倒计时。20多天后，新上牌的新能源汽车将不再享受补贴。从2010年开始实施的新能源汽车补贴，经过数次延长，在提标退补和有节奏滑坡的过渡下，最终划上句号，多少带有些完成历史使命的意味。
除了补贴退出外，备受汽车行业关注的，还有另一则消息：北京12月6日发布了“积极应对疫情影响助企纾困的若干措施”，其中一条是对新能源汽车免征购置税再延长一年。北京针对疫情因素考虑延长了免征购置税适用期，的确能对冲部分影响，但补贴类扶持退场是大势。
据统计，截至今年12月1日，国家已经确定支出的新能源汽车补助资金高达1486.59亿元，获得过补贴的新能源车累计达313.21万辆，这还没将尚未核准的补助计算在内。
得益于政策扶持加上特斯拉这条“鲇鱼”的引入，燃油车时代在全球汽车市场份额微乎其微的中国汽车品牌，到新能源汽车时代拿到了“逆袭剧本”。去年中国新能源汽车销量354.5万辆，占世界的近60%，是美国的6倍；比亚迪如今已是全球市值第三的汽车厂商；目前，新能源汽车产业能形成从车身、底板、三电系统等硬件到智能座舱、自动辅助驾驶等软件为一体的完整产业链的，除了美国，就是中国。
而今，随着中国新能源汽车产业基础逐渐厚实、产业链变得完整，在技术储备、市场推广、品牌建设等方面都日益成熟，补贴退出也是应有之义。补贴退场能让市场更充分地发挥作用。
就目前看，补贴退出的链式反应，不光会反映在车辆价格上，还会延伸到行业格局上，别把补贴退出只看作纯电车型最高达12600元/辆、插电混动车4800元/辆的补贴取消，还应把它置于新能源汽车市场化架构中打量。
可以预见的是，补贴没了，车企们要消化的成本会增加。鉴于国内新能源汽车大多还没到盈利期，仍处在卖一辆亏几万的阶段，对许多车企来说，两难选择会摆在眼前：自己承担，整体成本必然增加；转移给消费者，销量份额或受影响。这时，有强大盈利能力和强势品牌红利的车企就能从容很多。对头部车企而言，核心零部件或技术的自研能力、供应链规划能力、采购环节议价能力再加上规模效应，都可以让其压缩生产成本，扩大利润空间，因而根据现实情况及时腾挪的空间会更充裕。
补贴退出后，新能源赛道切换至纯市场本位轨道，更深层次的变化也必然随之而来：如行内人士Misfire所说，这个细分市场的竞争格局也将悄然从拼营销、拼人设这些软实力，到了比拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力的阶段。
控制成本是重中之重。也正因到了零补贴时代，能解锁规模效应的车企在降成本方面拥有优势，所以国内车企们也紧盯着销量、交付量、份额这些指标，并在经营策略上将“做大”纳入其中。像造车新势力代表“蔚小理”中的蔚来坚持要打造第二第三品牌，理想开始改做车海战术，都颇具针对性。哪吒联合创始人张勇之前也说，新势力必须要迅速上规模，包括在供应链上进行布局，为的就是降本增效。
当前市场上的梯度化格局，本就体现了对技术领先者的犒赏：目前把持着新能源汽车市场前两把交易的特斯拉与比亚迪，就各有各的核心技术。特斯拉的自研FSD芯片也让其摆脱了对外依赖，电芯BMS技术和智能驾驶是行业对标的对象；比亚迪的磷酸铁锂电池与磷酸铁锂电池，都是其傍身的硬核技术。这些核心技术最终也在各类市场要素的“助势”下，在先进生产力维度得到了体现。
而在将来，新能源汽车行业的分化会摁下加速键：余承东所说的“未来中国新能源汽车主力玩家不超过5个”未必确切，但强弱愈发分化、市场集中度进一步提高的趋势必定会越来越明显。这从现在的情势也能窥见一二：前瞻产业研究院的分析就指出，我国新能源汽车行业中，CR4（行业前四名份额集中度指标）已经达到60.09%，CR10超过80%。
分化期加速到来，车企们要想跻身头部，还得凭着成本控制、技术储备等去增强竞争力和抵御风险能力，将自身导入“强者愈强”的正向增强回路。那些创新乏力、技术薄弱的车企，掉队风险会继续增加。
