■中国经济时报记者 夏金彪
延续了13年之久的国家新能源汽车财政补贴政策（以下简称“国补”），再过一个月，就将正式退出历史舞台。围绕“国补”退出这一节点，新能源车企的市场争夺战已经展开。
近日，新能源龙头企业比亚迪宣布，2023年起，将对旗下王朝、海洋和腾势等多款新能源车型提价，上调幅度为2000-6000元不等，但在今年年底前预定的新能源车，其价格不受影响。业内认为，比亚迪为了应对“国补”退出和动力电池原材料价格上涨，通过提前释放涨价消息，以积累订单，保证在明年“国补”退出后，整体销量不会下滑。
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根据财政部等四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴的通知》，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止。“国补”规定，补贴前售价在30万元以下的新能源乘用车中，插电式混动车型可享受4800元补贴；纯电动续航里程在300-400公里、400公里以上的纯电动汽车可分别享受9100元、12600元补贴。2023年1月1日起，新上牌新能源汽车将不再享受上述补贴。
与比亚迪为应对“国补”退出而选择涨价不同，另一新能源龙头企业特斯拉却选择降价。上个月底，特斯拉宣布，在中国销售的Model3和ModelY降价幅度为1.4万元至3.7万元。降价前，特斯拉旗下只有Model3后轮驱动版能够享受国家补贴，而经过此次降价，ModelY后轮驱动版也进入了补贴的范围。
业内认为，特斯拉下调在中国的销售价格，反映特斯拉中国的销售不及预期，凸显来自比亚迪等中国自主品牌崛起的竞争压力。特斯拉希望赶在“国补”退出之前，通过下调售价，刺激终端销量，冲刺第四季度整体交付目标。
作为新能源汽车行业的风向标，特斯拉和比亚迪一“降”一“涨”的调价动作牵动着车企的神经。目前，除了外资品牌的福特电马、奔驰等选择跟进特斯拉降价之外，国内的新能源车企基本上选择“按兵不动”。
今年以来，受上游原材料涨价、电池和芯片短缺等因素影响，整个新能源汽车产业链处于供应紧张的局面。虽然新能源车企进行了几轮涨价，但大多数国内新能源车企仍处于亏损状态。面临“国补”退出和外资车企降价，国内新能源车企选择观望，似乎是最好的策略。
市场普遍认为，目前，新能源车企选择涨价或是降价，更多是根据市场的状况而定。近年来，我国新能源汽车产业加快了补贴退坡，新能源车企对于补贴依赖已经大为降低。
从新能源头部车企的情况来看，新能源补贴在各企业营收中的比重越来越低。以比亚迪为例，其2017年营收为1059亿元，而2017年核算给比亚迪的补贴为47亿元，占营收的比重达到5%左右，到2019年这一比重下降到不足4%，2020年进一步下降到不足2%。
市场预计，“国补”退出对新能源车市的整体增长影响有限，但“国补”退出将在一定程度上提前透支2023年一季度新能源车的需求。目前，新冠肺炎疫情已持续了3年，消费者对于大额支出更加谨慎，随着“国补”退出和原材料涨价，新能源车企控制成本、技术进步等能力将经受更大考验，新能源车市的竞争将更加激烈。
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