作 者丨宋豆豆
编 辑丨张星
图 源丨图虫
随着“金九银十”落下帷幕，中国车市按时进入了冲刺阶段，收官战的号角已然吹响。但芯片短缺、原材料价格上涨以及疫情等不稳定性因素持续存在，“金九银十”成色不足，多数车企前10个月的销量未达预期。
为冲刺全年销量目标，以特斯拉为代表的部分车企或直接降价或推出优惠权益“花式”促销，以比亚迪为代表的车企提前释放涨价消息，以积累订单保证明年新能源汽车补贴政策退出后销量的平稳过渡。
作为新能源汽车行业的风向标，特斯拉和比亚迪一“降”一“涨”的调价动作牵动着车企的神经。
对于是否有更多车企跟进，11月25日，全国乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“价格调整主要看市场供需，现在新能源车企大多数仍处于亏损状态，市场竞争较为激烈，少数车企掌握了定价权。今年年末到明年年初不会出现大范围的新能源车降价潮，但有可能出现小规模的一轮涨价潮，可能会有几家车企会跟进。”
对于今年底即将退出的新能源汽车补贴政策，多位业内人士认为其对新能源汽车整体市场增长影响有限。但也有分析指出，补贴退出将在一定程度上提前透支2023年一季度新能源车的需求。
年末加速冲销量
11月23日，比亚迪宣布将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000—6000元不等，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。
对于此轮涨价原因，比亚迪表示，一是受明年新能源车补贴退坡影响，二是电池原材料价格上涨。
“此次全系都会涨价，但具体车型上涨多少要等厂家通知。”一位比亚迪销售人员对21世纪经济报道记者表示，“以比亚迪纯电车型为例，现在订车还是按照涨价之前的价格，也能享受1.26万元的补贴，付了定金签约的话年底前提不到车明年也不会受到影响。但若明年没有补贴且上调2000-6000元，消费者的购车成本可能将多出1.46-1.86万元。”
这已是比亚迪年内第三次宣布涨价。此前，比亚迪分别在今年1月21日和3月15日宣布对旗下王朝系列和海洋系列相关新能源车型进行调价，两次价格上调幅度分别为1000-7000元和3000-6000元不等。
崔东树认为，比亚迪提前一个多月宣布涨价，有利于进一步积累订单，有利于明年年初涨价后销量的平稳过渡。
比亚迪官宣涨价第二天，一则吉利汽车《关于车型价格调整的说明》在网上流传，称吉利系三大新能源品牌包括吉利汽车、几何汽车、睿蓝汽车的官方指导价将上调，上调幅度为2000-6000元不等，具体车型的调价通知将另行发布，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。
“这是假消息，吉利旗下电动车目前没有价格调整计划。”吉利控股集团副总裁杨学良辟谣并表示，“我们不希望虚假消息给用户带来误导，同时会综合考虑各方面因素，如需调整价格，会通过官方渠道及时与大家沟通。”
在崔东树看来，可能会有几家跟进涨价，出现小范围的涨价潮。“明年新能源国补即将退出，变相给企业造成一定成本压力，企业普遍会有提价的可能，但结合特斯拉的降价，且1-2月是销售淡季，车企涨价也会比较谨慎，降价后若届时再提价，会处于被动位置，不利于销售的开展。”
然而，与比亚迪涨价不同，新能源汽车行业的另一“顶流”特斯拉在实现六连涨后打响了降价第一枪——今年10月，特斯拉宣布Model 3部分车型和Model Y全系降价，降价幅度为1.4-3.7万元，一度导致特斯拉中国官网出现崩溃；11月8日，特斯拉又公布限时现车保险补贴方案，变相降价4000-8000元。
特斯拉方面并未给出降价原因，但在业内人士看来，由于目前订单较少，特斯拉产能扩张后需要更大的订单需求，此时降价主要为了拉动销量。
招银国际披露的数据显示，持续的产能升级下，特斯拉上海超级工厂的产量已明显超过销量。以10月为例，其产量（87706辆）高出交付量（71704辆）约1.6万辆。这是自特斯拉2019年底开设上海工厂以来，产销差距最大的一次。
而单车利润高达6.9万元也是特斯拉敢于降价的底气之一，相比之下，以“蔚小理”为代表的新造车企业尚未走出亏损，今年二季度，三家净亏损分别为27.6亿元、27.09亿元和6.41亿元。
价格撩动着市场的敏感神经，目前福特电马、奔驰等跟进降价，其中电马Mustang Mach-E全系车型降价2万-2.8万元不等；奔驰电动车降价幅度在5万-23.76万不等。此外，问界、小鹏、零跑等门店推出不少优惠。
一问界销售人员告诉21世纪经济报道记者，目前M5尾款可直降8000元，且有现车，之前外观和内饰颜色、20英寸轮毂等需要额外收钱的部分现在限时免费，优惠近2万元。此外，在规定时间内前1万名下订的用户可锁定国补。
“目前虽然主流市场销售较好，但是新势力品牌的商超店正面临着商场客流下降的挑战，在销量方面大幅承压。”崔东树认为，这些品牌需要及时采取集客和促销措施，会推出小型优惠活动，但不会出现大范围的降价行为。
需要注意的是，加快交付节奏的同时加大降价促销的力度，车企的销量KPI压力不可谓不大。尽管今年新能源汽车市场高歌猛进，但具体到各新能源车企身上表现不一。
据不完全统计，本土新能源车企中，除了比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车前十个月累计销量完成年度目标的80%以上，其他完成度均徘徊在50%左右，比如理想汽车和小鹏汽车今年1-10月销量在10万辆左右，而其年度销量目标分别为20万辆和25万辆。
“整体上看，进店客流量少、成交率较低、新能源补贴即将退出等是当下新能源汽车品牌面临的共同情况，库存压力大、原材料价格居于高位、市场竞争也是主机厂调价的原因之一。”有业内人士认为，新能源车行业整体产能过剩，向消费者转移成本才刚刚开始。
补贴退坡对整体市场影响有限
事实上，今年多家车企已进行过两轮的价格调整，第一轮集中在今年2月，涨幅相对较小，涨价3000-5000元居多，车企将其归因于“受新能源汽车补贴退坡的影响较大”；第二次集中在5月，超20家车企跟进涨价，涨幅较大，终端售价提高车型超过40款，此次调整主要是受到电池原材料价格上涨的影响。
据上海钢联11月25日发布的数据，电池级碳酸锂现货均价报58.65万元/吨，去年1月初该原材料的报价为6.2万-6.7万元/吨左右，涨了近10倍。动力电池原材料价格上涨带来的成本压力也直接传导到了整车厂。
“动力电池价格的不断上涨，让电池成本在一辆车中的占比超过40%甚至超过50%，电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加5000元到3.5万元，这些成本都要靠企业自身消化。”长安汽车董事长朱华荣表示，电池成本上涨的幅度已经远大于技术进步给用户带来的价值。
崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，原材料价格上涨，主要是由于新能源汽车行业的快速发展和预期增强形成了资源错配，随着产能投资逐渐跟上，预计明年下半年会恢复到之前较为平稳的状态。
此外，新能源汽车补贴进入倒计时也让一些车企感受到压力。去年底，财政部等四部门发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车（非运营车辆）补贴标准在2021年基础上退坡30%，该政策于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。
这意味着自2009年起中央财政对新能源汽车推广应用予以的补助，将在今年年底彻底结束。实际上，按照最初的构想，新能源汽车购置补贴政策在2020年就应该退出，但考虑到车市的低迷状况，将其延续至2022年底。
统计数据显示，中国新能源汽车累计补贴达到1478亿元，覆盖超过191.59万辆新能源汽车，而中国新能源汽车年销量从2009年的5209辆增长至2021年的352.1万辆。与此同时，补贴的存在感逐渐减弱，从2015年到2020年，新能源汽车单车平均补贴从10.64万元下降至2.36万元。
在业内人士看来，新能源汽车市场已从政策驱动转向市场驱动，补贴退坡对新能源汽车整体市场增长影响有限。“在推动中国新能源汽车销量增长的因素中，财政补贴的影响已经不再重要，尤其是在中高端车型方面，这一部分消费者对于价格不是特别敏感。”
崔东树也持类似观点，“新能源汽车补贴政策肯定不会延长，当下补贴的意义已经不大了，卖得最好的车型多为不拿补贴的车型。”
不过也有分析认为，新能源汽车补贴退出将对明年一季度带来一定压力。
零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华在接受21世纪经济报道记者采访时坦言，今年四季度到明年一季度压力都会比较大，相对而言四季度稍好一些，“因为后续面临补贴退坡，部分用户还是会在补贴退出前下单。压力最大的应该是明年第一季度。”
平安证券在研报中指出，2023年新能源汽车补贴将退出，预计会对2023年一季度新能源车需求造成一定透支，同时2024年新能源车购置税减免政策预计将退坡，预计会对2023年四季度新能源车销量形成一定支撑，预计2023年新能源车销量为930万辆。
“纯电补贴退坡将给一批车企带来挑战，令车企被迫高端化，高端纯电车市场明年拥挤度会增加，行业集中度将会提升。明年所有车企都面临一个战略上的选择，是要销量还是毛利率？”中信建投证券首席汽车分析师程似骐认为，补贴退坡、资本支出、费用率都将造成新能源车从明年开始集中度将快速提升，行业迈入决赛圈。
