2022年，新一轮技术革命正改变着中国汽车产业的发展格局和路径。在此过程中，全球新能源汽车市场正以向上之姿迅猛发展。中汽协发布的数据显示，10月，我国新能源汽车销量约为71.4万辆，同比增长81.7%，市场占有率达到28.5%。
新能源汽车加速发展的过程中，智能化也与其深度绑定并加速落地。技术创新、数字化能力以及软件实力也开始成为汽车赛道中决胜未来的新动力，下半场的智能电动竞争已经开始。
面对疫情散发、半导体短缺、原材料价格上涨、供应链安全等不定因素的多重挑战，汽车行业已经走到了机遇与挑战并存的十字路口。
在此背景下，11月23日，由成都传媒集团旗下《每日经济新闻》主办的第十四届中国猎车榜成功举办。在本届猎车榜上，以“电动智能下半场的机遇与挑战”为主题，围绕今明两年我国新能源汽车的发展态势、智能电动下半场车企该如何发力等行业热点问题，中国汽车工业协会副秘书长师建华、哪吒汽车副总裁兼商贸公司总裁周江、北方工业大学汽车产业创新研究中心主任教授纪雪洪和普华永道思略特合伙人徐沪初四位嘉宾进行了深入探讨。
车市竞争已由“电动化”转向“智能化”
新能源汽车的高速增长，是今年车市的最大亮点。根据中汽协数据，今年前10个月，我国新能源汽车销量约为528万辆，同比增长1.1倍，市场占有率达到24%。
早在今年年初，中汽协曾预计2022年国内新能源车销量有望突破500万辆。随着时间的推进，中汽协将这一数字调高至650万辆。“这种调整是符合今年新能源汽车发展的总体情况的。新能源汽车市场已经进入市场化的新阶段和新能源优质品牌转型升级的新阶段。由此来看，今、明年两年我国新能源汽车会在质和量上保持良好的发展势头。”师建华认为。
在师建华看来，我国新能源汽车产业已经实现了“三电”等核心技术的突破，在市场规模上也保持稳定增长，新能源汽车产业链逐步完善与健全，这些都为我国新能源汽车的良性发展奠定了基础。
中国汽车工业协会副秘书长师建华（图片来源：嘉宾供图）
值得注意的是，临近岁末，与新能源相关的诸多政策也将迎来变化。一方面，新能源汽车免征购置税得到延续；另一方面，新能源补贴明年是否会完全退出也令业内观望。在地方层面，上海表示自2023年开始，不再为插电式混合动力汽车发放专用牌照等。这一系列政策的变化，是否会对国内新能源汽车市场产生影响？
对此，周江认为，“对新能源汽车产业而言，2022年是具有转折意义的一年。一方面，新能源汽车补贴政策的调整，可能会让新能源汽车进入到全新的竞争环境中。但新能源汽车免购置税的延期是一个积极的信号，我们相信更多的缓冲期会让新能源汽车在价格方面维持一定的优势。”
哪吒汽车副总裁兼商贸公司总裁周江（图片来源：企业供图）
不过，在新能源汽车一路狂奔之下，洗牌正在悄然发生。今年，国内汽车产业从“电动化”上半场转向“智能化”下半场，尤其是自主品牌，已经开始了大跨步地发展。
“整个新能源汽车市场正处于格局重构的阶段。过去在燃油车时代，合资企业是市场的主导，国内自主品牌很难抢占合资企业所占据的市场。但在智能电动汽车浪潮中，自主品牌发展的形势非常喜人，很多同级别产品已经超过传统合资产品的竞争力，市场份额也明显占据比较大的优势。”纪雪洪表示。
新能源车“出海”要做好科学规划
新能源车出口量的快速攀升，则是国内车市今年的另一大看点。
今年1~10月，我国新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%。业内认为，借着电动智能汽车的发展势头，我国已经迎来了汽车出口的机遇期。从国际市场上看，欧美等国家与地区都在推动汽车电动化转型。比如，欧盟委员会、欧洲议会和各成员国达成协议，同意到2035年，欧盟范围内销售的所有新的小型汽车和轻型商用车的碳排放降为零。
师建华透露，已有10家左右的中国企业向欧洲出口新能源汽车，中国电动汽车已占到欧洲电动汽车总销量的10%。
“一方面，我们的汽车企业具有动力电池生产和组装的先发优势，另一方面，我国汽车的智能化水平比较高，再者我们也拥有完整的新能源汽车产业链，这些都是我国新能源汽车在出口方面的优势。”师建华说。
但是，“客场踢球”不易，自主品牌出海也面临着诸多挑战。“第一个是时间窗口，随着传统老牌企业在新能源化方面的加速，以及海外造车新势力的蓬勃发展，海外市场的竞争肯定是会越来越激烈的；其次，从成本角度来看，国内很多新能源车企都面临亏损，这不能支持企业可持续发展；第三则体现在基础设施层面上，新能源汽车企业需要围绕用户发展。与海外企业相比，自主品牌在海外市场进行基础设施建设是有很多挑战的；最后，自主品牌还需要花时间扭转海外消费者的偏见。”徐沪初认为。
普华永道斯略特合伙人徐沪初（图片来源：嘉宾供图）
在师建华看来，新能源汽车企业“出海”需要做好科学的规划和准备。“企业需要面对各种风险，包括汇率波动、原材料价格上涨、海外运输困难、资金回收周期长、售后服务布点困难等。这些都需要企业和当地的政府管理机构进行通力的协作与沟通。”师建华说。
车企需在供应链重塑时找准定位
实际上，今年以来，疫情散发、缺芯、原材料价格上涨等因素，依然是汽车产业发展道路上的掣肘。
“汽车新产品的投放周期约为2~3年，产业链上游做产能投放的周期比整车厂还要长，可能需要3~5年的时间。这两年碳酸锂价格走高，芯片的短缺，都反映了行业上游没有对国内新能源汽车市场的爆发式增长做好充分准备。”纪雪洪认为。
随着电动智能化的渗透与普及，建立起强大的产业链，已经成为车企决胜电动智能下半场比拼的关键性因素。
在纪雪洪看来，整车厂需要与行业机构一起为产业链上游企业做出比较准确的（产能）预测，同时与供应商保持紧密的沟通，从而帮助供应商制定合理的规划。另外，整车厂也要注意多渠道布局产业链，尤其是加强本土供应的能力，做好上下游产业链的整合工作。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任教授纪雪洪（图片来源：嘉宾供图）
周江则从车企的角度出发，认为在与产业链企业合作过程中，哪吒汽车采取的策略是“有所为有所不为”，既发挥自己的优势，攻克核心技术，也让合作伙伴做本身擅长的事情，共同努力建设产业链和供应链，使得哪吒汽车的用户能以更低的成本享受到电动智能体验。
值得注意的是，随着下半场智能化竞争的开启，汽车产业结构也发生了重大变化。除了“三电”之外，原本与汽车相关性并不大的互联网通信、雷达、传感器、芯片、AI算法等产品，也开始成为汽车产业链条中的重要组成部分。
徐沪初认为，电动智能化带来了汽车产业四大领域的重构。“第一是业务的重构，第二是业务能力的重构，第三是游戏规则的重构，第四个重构则是盈利模式的重构。在行业重构过程中，车企需要找准定位，着眼于打造核心能力。”徐沪初说。
“智能汽车产业是覆盖了5G、互联网、AI等领域的融合性的行业，汽车也已经从一个硬件产品向软件智能终端进行转型了。”在周江看来，智能汽车产业的兴起，需要政府、供应商、用户等各个层面的共同努力。
