当新能源汽车保有量超千万，谁来把电池资产管起来？

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发布时间：2022-11-21 22:36

钛AUTO

· 2022.11.21 14:50

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当新能源汽车保有量超千万，谁来把电池资产管起来？

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公安部的统计数据显示，截至今年九月底，中国的新能源汽车保有量已经达到了1149万辆，占到了汽车保有量的3.65%。其中，纯电动汽车的保有量为926万辆，这意味着新市场上保有的能源汽车中有80.56%为纯电动车。在这个惊人的数字背后，是数字更为庞大的动力电池。

根据天风证券的测算数据，我国退役动力电池的数量即将迎来爆发式增长，2021年至2030年，我国退役锂电池的规模将从33.95GWh增长至380.3GWh，超过十倍的增幅令人瞠目结舌。

那么问题来了：是不是能有一个机构将动力电池作为资产做出有效的管理呢？

武汉蔚能电池资产有限公司CEO陆荣华

武汉蔚能电池资产有限公司CEO陆荣华表示：“无论做不做换电，动力电池都要被当作资产来管理。电池在未来将变成主机厂或运营商的强关联资产，如果管理不好将对企业有着极大影响。”

2025年，蔚能管理的电池资产将超过100GWh

作为一家伴随着中国新能源汽车产业发展期而起步的全新模式的公司，蔚能如今管理的动力电池规模已经查过了7GWh，其合作伙伴包括思皓新能源、泽清新能源、招银云创、福田汽车智程运力、吉利商用车集团-阳光铭岛、中保研、鼎和保险、中汽数据等产业链上下游企业。

陆荣华表示，蔚能在成立初期便以拓宽电池资产规模为工作重心之一，因为只有迅速做到了规模化才具备了电池资产管理业务的基础，其后的边际成本与服务质量也在很大程度上受其影响。

在动力电池领域，上下游每一个环节都需要通过数据来了解资产的实时状态，最终实现延长寿命、提高残值并促进资产的流通。正是为了满足每一个环节的需求，蔚能围绕动力电池资产管理为产业提供了三个细分领域的服务：电池租用、数据智能与资源循环。

陆荣华经常会提到的BaaS（Battery as a Service）便是蔚能的服务模式。

在电池租用业务方面，蔚能为客户提供了电池租用服务。这一服务在蔚来的换电模式推动下快速地被用户所接受，也就是用户在购车时不需要购买占全车制造成本五成左右的电池包，而是可以根据自己的实际使用需求选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费即可，而且选择此项服务的用户与购买电池包的用户一样能够享受换电服务与电池的灵活升级服务。陆荣华表示，电池租用业务必须与换电模式进行捆绑，唯有如此，电池资产才能得到最大限度价值的使用。

“锂解”是蔚能面向产业上下游提供的数据化服务

数据智能服务便是目前已经被动力电池上下游高频使用的“锂解”服务。蔚能通过结合电池不同阶段的多场景运营数据，为上下游客户提供电池全周期的资产运营服务。借助数据智能平台，蔚能能够有效地识别动力电池潜在的安全隐患，目前实际失效预警率已经达到了95%以上，电池衰减率预估精准度更是被控制在了正负1%。并且将电池服役寿命提高了25%。这使得蔚能的数据服务并不是只停留在纸面上，而是实打实地为上下游提供了价值。

蔚能的资源循环业务则是将退役后的动力电池进行闭环处理，将其中的稀有金属进行收集以便后期循环利用，使得有价值的资产能够以最低成本回到产业链中。以往动力电池回收时多半是将其直接打碎以萃取回收粗颗粒，蔚能的目标则是将电池组装过程逆向进行，正极材料可以通过此项技术得到直接再生，不但提纯效率得到了提升，更是最大限度地降低了对环境可能出现的污染。

陆荣华坦言，做BaaS服务就是要把电池的资产管好，规模越大越有利于业务的进一步发展，蔚能为自己定的目标便是在2025年将管理的电池资产规模提升至100GWh。

更多友商的进入，将有利于行业的快速发展

在电池资产管理的领域里，无论是对蔚能或是未来可能出现的其他玩家而言，只要标准化的程度越来越高，他们的业务就会越来越多。

今天的动力电池市场上，两轮电动车早早地实现了标准化，但是四轮电动乘用车却距离标准化有着很大的距离。尽管电动商用车早早地实现了标准化，只有两种电芯的商用车使其标准化进程速度极快。

当电动汽车的发展越来越快，续航里程已经不再是困扰用户的问题是，用户唯一关注的便是电池成本。成本如何才能降下来？抛开原材料成本等问题，标准化或许是一条可行的出路。

2022年，宁德时代、吉利等企业都开始布局换电领域，陆荣华并不认为他们的入局会对蔚能的市场份额产生侵蚀，反而会对整体市场起到推进作用。陆荣华并不认为蔚能一家便足以具备推动动力电池标准化或是通用化的进程。

换电模式对于动力电池全生命周期管理有着重要意义。

从整个产业的角度来看，在国家政策的推动下，两轮车与商用车已经实现了很大程度上的标准化，今后新能源出租车也有很大可能在电池包的标准化上形成共识，那么随后私家车的电池包标准化或许就不会是一件很遥远的事情。在这个过程中，蔚能等第三方服务商有很多可以切入的环节，至少如陆荣华所说：“让整个行业的价格更透明就是适合我们做的事情。”

由于电池资产管理方是参与了电池包从生到死的全生命周期管理，他们会清楚地了解电池包在全生命周期过程中的真实成本，这样便可以反向输入信息给车企或电池生产商使其了解怎样的电池包更加适合这个规模越来越大的行业，并借此推动行业加速。

陆荣华坦言，宁德时代、吉利等企业的加入，只会让这个行业标准化的速度进一步提升，未来的三五年内，每一个玩家都将在这条产业链内专注于自己擅长的领域，每一个领域都大有可为。

长远来看，蔚能希望成为庞大的下游电池资产的管理者

作为全球首家电池资产管理公司，蔚能的目标并非只有当下的7GWh与2025年的100GWh。

在蔚能的数据平台上我们能够看到几个数据：中国的锂矿资源对外依存度达到了惊人的70.5%，钴的对外依存度为37.3%，镍的对外依存度则高达95.1%。

这意味着在政策支持下高速成长的中国电动车产业于一片繁华之下有着极大的隐忧：如果无法将已有的动力电池包中的稀有矿产资源进行有效地回收与利用进行再循环，中国的电动车上下游企业将无休止地陷入由于不断进口原材料而导致的无法盈利的死循环。只有将动力电池的全生命周期进行高质量的管理，才有可能形成电池产业的内外循环体系，如此一来，即便未来的某一年需要生产3000万台纯电车，也只有十分之一的相关原材料需要通过进口获得。

在政策支持下，中国的新能源汽车市场的确得到了高速发展，如果整个产业都以纯电为方向，动力电池的存量规模将以极快的速度增长。但是自2021年以来，比亚迪、长城、吉利等多家车企在混动领域投入了大量的成本，这便有可能使得动力电池市场的发展速度减缓，毕竟混动车型的小电池包体量与纯电车型相去甚远。

陆荣华笑称自己绝不会买混动车型，因为混动车型在电力耗光之后的体验甚至不如一辆纯燃油车，这会更加让其感到焦虑。而从产业的角度看，混动车型卖得再多也无法实现弯道超车，也无法解决能源安全的问题。唯有纯电动的方向，才有可能帮助中国汽车产业完成多年夙愿。

欧阳明高院士不久前在世界动力电池大会上曾表示：预计到2025年，中国动力电池出货量将超过1TWH。这意味着每年在产业下游将增加一万亿元的电池资产，这些资产需要有机构将其管理起来，原因在于在这个令人兴奋的体量背后还意味着能耗大、成本高、二氧化碳排放严重等问题亟待解决。

此外，当车辆交付给用户时，车企与电池生产企业便对用户的用车安全负起了责任，无论是出现重大安全隐患，还是主动召回，无论是从政策角度出发还是从应用角度来看，整个产业链与动力电池的质量、安全、寿命有关的问题都将被捆绑在一起，最终由保险公司提供相关服务。

在这个过程中，无论是动力电池生产企业还是车企，都需要一个服务商能够通过数据化的管理方式帮助其降本增效。正如30年前生产制造服务器的企业，到了21世纪被云服务公司所取代，这种云服务的服务商便是蔚能希望承担的角色。

“长远来看，蔚能希望成为一个庞大的下游电池资产的管理者，成为市场上最好的BaaS服务提供方。”

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