合肥近年来一跃成为招商引资的一匹黑马，更是以稳、准、狠的投资眼光被誉为“风投之城”。尤其在新能源汽车领域，合肥可谓大手笔押注招揽了蔚来、大众、比亚迪等一众龙头企业，奠定其在新能源时代的产业地位。
2019年，蔚来股价一度暴跌至2美元，全年亏损112.9亿元，资金链几近断裂。当时的蔚来，就像一只嗷嗷待哺的“小狮子”，找不到“奶”喝就会饿死。蔚来创始人李斌不得不四处奔走，不仅找了长城吉利等一众传统车企，也与北京亦庄、浙江湖州市吴兴区洽谈融资，但最终都无疾而终。拯救一家亏损巨大的公司需要承担巨大的风险。最终，合肥市政府成为蔚来的“白衣骑士”。2020年春天，合肥市投资蔚来70亿元，为几乎已经弹尽粮绝的蔚来“续命”。
从2008年投资京东方，到2011年押注半导体陆续引进长鑫、兆易创新等企业，培育科大讯飞，打造新兴科技产业链，再到引入蔚来，布局新能源汽车，合肥以稳、准、狠的投资眼光被誉为“风投之城”。
这一次，合肥似乎又“赌”对了。中国新能源汽车的发展速度超出预期，无论是大众还是蔚来，抑或是去年在合肥投资建设新基地的比亚迪，都算得上是实力派或者潜力股。
需要指出的是，汽车工业一直以来都是合肥市的六大支柱性产业之一，2016年时，合肥市汽车产量一度达到83.41万辆，但随着中国汽车市场进入存量时代，合肥市汽车产量也开始逐年下滑。
大手笔押注新能源汽车赛道，让合肥市汽车产业迎来转折点。近三年，合肥累计签约新能源汽车产业重点项目158个，总投资1411亿元。合肥市政府相关负责人介绍，未来，合肥将全力打造“新能源汽车之都”，力争实现整车350万辆、电池300GWh、产业规模超万亿的目标。
合肥模式
合肥之所以被称为“风投之城”，不仅是因为合肥市招商引资的成功，更是因为合肥通过“合肥模式”扶植头部企业，以基金撬动资本，以资本引入产业，进而打造新兴产业集群。
合肥的显示面板和半导体行业，都是通过这种模式成长起来的，如今这种模式被应用到新能源汽车领域。
合肥新能源汽车的故事，历史传承源自江淮，高光时刻来自大众，舆论谈资在蔚来。三家背景与风格完全不同的企业，组成一个极具多样性的新能源汽车产业雏形。
江淮是土生土长的合肥国企，上世纪90年代，江淮以客车专用底盘和轻卡起步，后进军重卡、货车、各类商用车。然而，江淮汽车的商转乘之路并不太顺利。
2016年，没有造车资质、因节省资金没有自建工厂的蔚来找到江淮，与江淮汽车达成战略合作协议。当时，一些国内的一线主机厂并不愿为其他品牌代工，江淮是蔚来几个有限选项之一。正是源于江淮代工，才成就了后来蔚来和合肥的缘分。
然而，2019年蔚来陷入低谷，李斌四处寻找投资之时，合肥并不是蔚来的首选。这家定位高端市场的企业，首先对接了北京亦庄以及江浙一带的城市。合肥，是蔚来接连被拒之后对接的第19个城市。
在2020年初的一个多月，合肥对蔚来进行了密集的调研与评估。很快，合肥与蔚来签订了“高业绩对赌”协议，然后迅速注资，蔚来由此迎来新生。合肥市委书记虞爱华提及投资蔚来时曾评价，“先跟人家共患难，才能同富贵。”
2021年4月，合肥新桥智能电动汽车产业园区NeoPark开始动工。合肥市希望将NeoPark建成世界级智能电动汽车产业集群，并开展整车、核心零部件、自动驾驶等创新性研发，打造具有全球竞争力、引领性的创新链；引入数百家关键配套企业，形成完整与高度聚集的产业链。按照规划，NeoPark产业园将形成整车产能100万辆/年，电池产能100GWh/年。
城市与企业的招商关系很微妙。企业想挑条件最好的城市，城市也想挑条件最好的企业。雪中送炭的情谊往往弥足珍贵。后来，无论是蔚来还是合肥政府，都对双方的合作关系作出很高评价。李斌更是戏称“自己是合肥的兼职招商顾问”。
合肥与大众的牵手同样缘起江淮。为推动新能源汽车产业发展，中国放开限制，允许外资企业在已经拥有两家合资车企的情况下，新建纯电动合资公司。2017年，大众在中国成立第三家合资公司——江淮大众，江淮与大众各持股50%。
2020年5月，大众汽车宣布入股总部位于合肥的动力电池企业国轩高科；同年11月，大众汽车宣布增持江淮大众股权至75%，公司的名称也随之变为大众汽车（安徽）有限公司（以下简称“大众安徽”），大众安徽研发中心在安徽合肥落成。大众安徽成为国内第一家完成股比调整，由外方控股的乘用车合资企业。据悉，大众安徽目前正在建设年产35万辆新电动车的生产基地。2023年，大众（安徽）将推出第一款基于MEB平台打造的电动车。
除了蔚来和大众之外，合肥还“光速”牵手比亚迪。2021年5月，合肥市相关部门在得知比亚迪有意扩产之后，立刻邀请比亚迪来到合肥进行考察，当年7月，比亚迪与合肥正式签署合作，8月工厂开工，一期项目从谈判到签约仅用时23天，签约到开工仅用时42天。今年6月30日，比亚迪合肥基地项目整车下线。
从开始接触到工厂生产仅仅用时1年，项目推进速度惊人。这背后离不开合肥市打造“新能源汽车之都”的决心以及强大执行力。
除了整车企业，近两年，合肥市政府也在加快打造更加完整的供应链，集聚了国轩高科、中创新航、巨一动力等一批产业链龙头企业，覆盖电池、电机、电控等核心零部件。
此外，合肥市已初步形成智能网联汽车产业集群。合肥市聚集了科大讯飞、杭州宏景智驾、合肥四维图新、科大国创、北科天绘、安徽仓擎、安徽域驰、安徽赛宝、华为和百度等智能网联汽车产业资源。
从产业规划和实际落地情况来看，在新能源汽车产业领域，合肥大有追赶上海、广州等老牌汽车生产基地的趋势。不过，在智能网联及自动驾驶领域，合肥还需要加速追赶。
今年7月，合肥市经济和信息化局印发的《合肥市智能网联汽车道路测试第二批开放道路目录》提出，包河区、滨湖区域、高新区、经开区部分道路（路段）将开放用于智能网联车辆道路测试。合肥市第二批智能网联汽车道路测试与示范应用开放道路，单向道路总里程约232公里。根据当时的公开数据，合肥共有17家企业获得72张开放道路测试牌照。就牌照发放数量、测试企业数量和规模、测试道路法规完善程度而言，合肥与一线城市之间还存在一定差距。
新能源汽车：销量增速遥遥领先
2022年4月，《合肥市2021年国民经济和社会发展统计公报》披露，2021年末合肥市常住人口946.5万人，比2020年“第七次人口普查”时期增加9.5万人，是安徽人口最多的城市，常住人口规模继续向千万级迈进。
2021年5月，在全国特大城市（城区人口500万-1000万）评选中，合肥市城区人口因相差几万人遗憾“落选”，预计经过1-2年的增长，合肥将建成特大城市。
同时，合肥市2021年人均可支配收入4.6万元，同比增长10.5%，增速高于全国1.4个百分点。其中，合肥全市城镇居民人均可支配收入5.3万元，同比增长10.2%，增速分别高于全国、全省2.0和1.2个百分点，在全省、全国省会城市、长三角27座城市中均位列第一位。
持续增长的人口数量和居民收入的增长，将进一步扩大汽车消费空间。
截至2022年6月底，合肥市汽车保有量达265万辆，在全国城市中位于第二梯队。从汽车千人保有量来看，合肥市每千人拥有汽车280辆，高于全国平均水平。但是，同为省会城市的郑州、济南、西安等城市千人保有量均已超过300辆。因此，合肥市汽车市场仍有较大发展空间。
《合肥市“十四五”新能源汽车产业发展规划（征求意见稿）》显示，到2025年，实现累计新能源汽车保有量达到100万辆。但截至2021年底，合肥市新能源汽车保有量仅超8万辆，新能源汽车千人保有量11辆，与上海、深圳、北京、杭州等限购城市差距明显。
汽车之家平台数据显示，合肥新能源消费关注指数0.86，合肥用户对新能源汽车消费的关注程度属于“非常关注”；新能源消费购买指数0.67，新能源购买偏好度处于中上水平。
虽然合肥市目前新能源汽车保有量并不高，但新能源汽车消费增速居于全国前列。
政策方面，除了支持公共领域电动化和网络预约电动物流车推广应用之外，还支持换电试点城市建设，推广“车电分离”新模式。新能源汽车使用环境方面，新能源汽车享有停车优惠。此外，今年以来，合肥市下辖的多个区都推出额外补贴、电费补贴等促消费措施。
2022年上半年，合肥市新能源乘用车销量2.7万辆，在全国城市排名中位居第20位，与去年同期6387辆相比增长323%，增速远高于全国平均水平及深圳、上海、杭州、成都等新能源销量领先城市。同时，合肥市新能源汽车渗透率也由2021年上半年的6%增长到2022年上半年25%，由低于全国渗透率水平到超过全国平均渗透率3个百分点。
从具体的消费特征来看，合肥市新能源汽车销售品牌分布与全国市场相似，仍以中国品牌和新势力品牌为主，合计占比高达90%。
作为本地企业，蔚来在合肥的市场份额较高，在本土新势力中销量高于定位主流市场的其他品牌。自主品牌中，奇瑞汽车凭借地产车优势，位居第二，仅次于比亚迪；江淮旗下的思皓品牌也进入前十。
新能源汽车销量也受到城市销售服务网络和充电基础设施的影响。合肥市经销商网络发展处于中等水平，数据显示，合肥市共313家经销商，其中新能源经销商渗透率90%；2022年上半年店均销量在339台，高于全国平均水平（294台）；结合经销商数量和店均销量来看，与同样为省会城市的郑州、济南、西安基本相当。充电网络方面，据合肥市人民政府数据，截至2021年11月，合肥市已累计建成各类充电桩5.5万个，其中公共充电桩1.36万个。车桩比约为1.45:1，高于全国平均值1.49:1，但充电桩的数量与北上广深等一线城市相比仍存在较大差距，随着电动车销量的快速增长，合肥亟需加快充电桩的建设。
一个产业链的培育，几乎只有政府层面才能推动。在这一轮新能源汽车的投资热潮中，合肥市政府无疑是最卖力的一个。最近三年，合肥模式快速培养出新能源汽车产业集群，合肥市新能源汽车产业即将随着市场的爆发而迎来收获时刻。
