1新能源汽车行业发展将经历三个阶段
新能源汽车是相对于传统燃油车而言的，其本质是汽车驱动力由化石燃料向电力的转换。因为化石燃料和内燃机作为交通工具主要的驱动力已经有一百多年历史，其变革需要技术进步、政策推动、出行习惯改变等多方面共同努力，这就决定了新能源汽车替代传统燃油车的进程是一个漫长的过程。我们认为在传统燃油车主导的时代，新能源汽车的发展或经历三个阶段。如图33所示。
1.1 阶段一：补贴推动下的快速繁荣期
第一阶段自2009年起，大概率止于2020年底，若补贴退出节奏进一步放缓，该阶段持续期相应顺延。在这一阶段，多数市场参与者“求生存”之理念重于“求发展”，入市车型主要针对相关补贴政策要求而开展研制，纯电动车型占比高，下游应用以2B市场为主。
在新能源汽车发展初期，因为技术成熟度、配套设施完备程度、使用便利性等多方面的差距，其性价比与燃油车有一定差距，为推动其发展，国家以行政形式给予购置补贴，以降低其售价提高性价比。在新能源汽车购置补贴的刺激下，车企有生产动力，消费者有购买动力，新能源汽车会经历产销两旺的阶段，但随着补贴力度逐步减小，新能源汽车的性价比会下降，销量出现下滑。
我国新能源汽车的购置补贴从2009年开始，伴随着人们对新能源汽车接受度的逐渐提升，以及充电桩等配套设施的完善，2014~2015年新能源汽车产销出现了爆发式增长。中国汽车工业协会数据表明，2014和2015年新能源汽车销量分别为7.48万辆和33.11万辆，分别同比增长3.24倍和3.43倍；2016~2018年销量增速都维持在50%以上；2019年在新增车辆中的渗透率达到4.68%，如图34所示。
但补贴政策带来的性价比不具备可持续性。在国内补贴额度退坡幅度较大的2019年下半年，新能源汽车的销量从7月开始就出现了连续6个月的同比负增长，如图35所示， 2019全年产量、销量分别同比下滑2.3%至124.2万辆、下滑4.0%至120.6万辆。
因为纯电动补贴多，所以这一阶段纯电动销量比例远远高于PHEV。以乘用车为例，2017-2019年纯电动乘用车续航里程只需要分别达到150km、200km、250km的门槛值要求，就可以获得比插电混动车更高的补贴，而市面上的乘用车续航里程一般都可以达到300km以上。因此，在2019年国内市场新能源汽车销量中，纯电动的比例占到了80.51%。
1.2 补贴退出后的供给推动期
第二阶段始于补贴退出之年月，跨度较长，或至2035年底。在这一阶段，新能源汽车行业的主要关注点从顺应补贴要求逐渐向安全性能、续航里程、产品性价比等方面转移，纯电动、插混、节油车、燃料电池车等多种车型在满足积分要求的情况下充分竞争。我们预计，规模有限的2B市场增长放缓，面向2C市场的车型增加，安全性能更好的磷酸铁锂电池或将提高在动力电池领域的渗透率，燃料电池汽车配套基础设施及产业链将逐步完善，节油车也将对传统燃油车形成替代。
补贴持续期间新能源汽车的技术也在进步，续航里程、使用寿命等多方面性能均有所提升，但多数新能源车型仍难以与燃油车较量性价比，故补贴退坡后会阶段性面临产销压力。我们预计，第二阶段刚开始的一段时间内，仍有部分支持政策护航市场平稳过渡。
财政部官网2019年3月26日发布的《关于进一步调整完善新能源汽车补贴政策的解读》曾提及，2020年底前新能源汽车退坡将到位。另据1月11日界面等媒体引述中国之声报道，工信部相关司局负责人称，在中国电动汽车百人会论坛期间，就新能源汽车财政补贴相关问题，苗圩部长作了回应，2020年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。由此，我们认为，新能源汽车补贴退坡力度在2020年将较为温和，但2021年后仍存在完全退坡的可能，故2020年国内市场处于从第一阶段向第二阶段过渡的时间节点。接力新能源购置补贴的是双积分政策，虽然双积分政策要求乘用车企业有一定新能源汽车积分，但发展节油车型也受到鼓励，新能源汽车也将在一定程度上面临来自节油车的竞争。
这一阶段，因为没有补贴的扰动，纯电动、插混、节油车等多种车型将发挥各自优势，在满足积分要求的情况下展开充分竞争，产品力将逐渐成为影响新能源汽车销量的关键因素。因为2B市场规模有限，经过第一阶段发展，市场饱和度已经达到一定程度，因此我们预计此阶段销量将以2C市场为主。
1.3 智能网联化的趋势引领期
新能源汽车行业发展进入第三阶段时，我们预计，智能网联的基础已较为完备，电动化与智能驾驶的结合将极大提升新能源汽车的驾乘体验，提升性价比和竞争力。
电动化赋予新能源汽车生命，而智能化的自动驾驶将为新能源汽车赋予更多附加值。实现自动驾驶的新能源汽车将迎来类似于智能手机对传统手机的替代的过程，由市场供给引导需求变化。而电动汽车的整体结构与系统设计，更便于搭载自动驾驶系统。从2019年全球范围汽车自动驾驶相关领域融资情况（如表8所示）来看，自动驾驶领域的创业项目受到资本青睐，建议长期关注这一领域的科技进展与产业化落地。
2国内即将进入第二阶段，新规划新重点
2.1 补贴退出前夜，长期支持态度不改
当前，国内新能源汽车仍处于有一定政策支持的成长期，官方对新能源汽车产业仍给予必要的支持。工信部官网2019年12月3日发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出2025年新能源汽车销量占比目标25%，延续一贯的支持态度；从前文述及的工信部领导2020年初相关表态来看，2020年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。
我们合理假设，2025年我国汽车销量为2,700万辆，则前述25%目标对应的新能源汽车销量预期为675万辆，较2019年实际销量（120.6万辆）的年复合增速约33.2%。我们认为，这反映了决策层对新能源汽车产业的长期支持态度，但2025年销量占比目标能否实现，存在一定程度的不确定性。我们目前对2025年新能源汽车产量的预测为487.6万辆（含外资品牌新能源乘用车259.5万辆），低于前述目标测算数据，如图36所示。
我国支持新能源汽车发展主要是使用购置补贴的方式，但某种意义上也容易使得一些企业对补贴形成依赖，局部市场也曾出现“骗补”现象。为促进新能源汽车产业健康发展，国家补贴在过去三年逐步下调，如表9所示。
如果从2009年补贴开始算起，我国新能源汽车行业已经走过整整10年。前文已述，新能源汽车国家补贴或将于2021年正式退出，行业发展将进入第二阶段，产品力将逐渐成为关键因素，支持政策也将从补贴向积分要求转换。我们对国内市场第二阶段的政策走向有如下分析和预判。
2.2 新版规划勾勒未来15年发展方向
2021年之后新能源汽车行业该如何发展一直是行业关注重点，前述《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）对未来15年中国新能源汽车行业发展方向作了勾勒，我们解读如下。
其一，从销量目标来看，新能源汽车仍有很大成长空间。前文已分析，此处不赘述。
其二，决策层对技术指标的关注点从电池能量密度转向整车平均电耗，更具务实性。
有别于2012版《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》和2017版《汽车产业中长期发展规划》，2019版《征求意见稿》未提及对电池系统的能量密度、成本等问题的指引。同时，此版意见稿提出，到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0kWh/100km，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降至2.0升/100km。我们认为，这一变化在一定程度上体现了决策层对于整车安全性的重视，将来在产业层面有望带来一定引导。
我们认为，过去一年我国出现至少数十起新能源汽车自燃等安全性事件，不能完全排除一些事件与动力电池之间的关联性；如电池厂商盲目追求动力电池能量密度提高与成本下降，则有可能在电池技术路线选取、质量参数容忍度、关键部件冗余度设计等方面，出现一定程度的偏激行为，从而增加动力电池产品在未来应用方面的隐患，且忽视对动力电池全生命周期管理的重视。
结合此版意见稿相关内容，我们判断：对于下一阶段的新能源汽车产业行政监管而言，安全性的优先级将高于动力电池的能量密度和制造成本；某种意义上讲，这也是对此前政策的适当“纠偏”，若依此定稿，或将引导市场进一步提高对锂电安全性的重视。我们预计，在量产产品安全性和使用寿命方面具备一定优势的磷酸铁锂电池在纯电动乘用车领域的应用比例将有所提升，三元电池制造商将进一步提高安全性设计与质量管控，新型电池材料的研制与推广过程将更为市场化，优秀的新能源车企在动力电池选型方面将兼顾电池退役后梯次利用等问题。
其三，重视充换电网络与氢燃料供给体系建设。
对于充换电环节，意见稿提到，加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性；鼓励“光储充放”（分布式光伏-储能系统-充放电）多功能综合一体站建设。结合我们对国家电网公司严控电网投资相关文件的分析，我们判断，民营资本在充电网络建设领域的参与度将进一步提高。
对于氢燃料供给体系建设环节，意见稿从提高氢燃料制储运经济性和推进加氢基础设施建设两个方面，给出较为全面的指引。我们认为，我国燃料电池汽车产业目前总体处于起步阶段，一些环节的标准体系有待健全，基础设施配套建设也有待完善。
其四，对智能网联汽车给出销量占比指引，有助推动智能网联化发展。
对于智能网联汽车，意见稿提出2025年目标：智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；同时提出，协调推动智能路网设施建设。我们认为，一方面，新能源汽车的电气化程度较高，可为车辆信息采集与传输的功能实现提供更为友好的应用环境，在智能化和网联化方面具备一定优势；另一方面，汽车智能网联化的发展，可以对新能源汽车推广起到一定促进作用。
