卷产品、卷技术、卷价格、卷产业链上下游，进入2023年以来，价格战此起彼伏，推动着汽车产业加速转型。
乘联会数据显示，今年8月，国内乘用车市场零售量约为192万辆，同比增长2.5%，环比增长8.6%，达到历史同期最高水平。其中，国内新能源车批发销量达到79.8万辆，同比增长25.6%，环比增长8.2%，渗透率为35.7%。
尽管车市实现了“淡季不淡”的突破，新能源车更是增速明显，但汽车市场也面临“价格战”等挑战，不少车企也直面盈利难的问题。
汽车之家研究院统计数据显示，受降价潮影响，整个汽车销售价格在持续下滑，汽车零售价从3月的平均20.57万元下降到7月的平均19.27万元，单车均价下降1.3万元。8-9月的降价还在持续，预计未来汽车平均零售价还会持续下滑。
“整车企业承受了比较大的成本压力，不是这个价格，消费者就不接受。（整车企业）想月月销量过万，只能卖这个价格，所以成本是很高的。整车企业面对巨大的成本挑战， 电池、电极、电控等所有的零部件也要共同承受这个挑战，电池承受的挑战可能更大一些，因为价值量大。”
9月25日，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在接受21世纪经济报道记者采访时表示，整车企业的价格压力已传导至产业链各个环节，电池企业承载着较大的成本压力。
“不同于别的零部件降本50%，也就降50块钱。（电池企业）降一点点，价格就会降的很大。所以电池企业的压力很大。”杨红新认为，面对成本的挑战，不能一味靠降价，还是要依靠技术创新。
不仅仅是成本上的压力，随着电动车市场的竞争加剧，也导致了动力电池行业格局的变化：动力电池企业已经从此前的追求更高能量密度带来的长续航，到比拼成本，到现在也进入了既要续航、又要快充、还要降成本的综合技术竞赛新阶段。
想要打破既有格局并在全球新能源汽车市场的新一轮发展中寻求突破，我国动力电池行业及相关企业依然需要在材料创新、结构创新和商业模式创新等方面继续发力。
PHEV市场爆发，动力电池企业寻求技术突破
“中国卷是必然的，我们经过手机、白色家电、汽车、光伏，任何一个行业的颠覆，洗牌都有这么一个卷的过程。”杨红新告诉记者，面对洗牌，下一代电池也非常重要，要瞄准更低成本的技术路线和更符合未来趋势的溢价成本。
不过从当前来看，通过技术创新提高能量密度并提高电池包的成本效率，依然是降低成本的有效手段。
“要不断用磷酸锰铁锂、负电极技术、双层涂布技术等新的技术提高电池的能量密度，来降低成本。”杨红新认为，高溢价产品还是要瞄准800V快充这个大的趋势以及PHEV这个市场需求。
尤其是今年PHEV市场的快速增长，给包括宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能等主流动力电池企业注入了增长的动力。
数据显示，今年1-8月，中国市场新能源汽车销量达到537.4万辆，同比增长39.2%，继续保持高速增长。其中，纯电动汽车销量达到384.2万辆，同比增长26.4%；而插电式混合动力车型销量达到152.9万辆，同比增长86.9%，远高于纯电动汽车增速。
“最近两个月（蜂巢能源）的装机量也在提升，主要的增量来源是PHEV市场的爆发。蜂巢能源的短刀电池分为EV和PHEV，其中短刀的PHEV电池是做的最好的。”杨红新透露，“无论从客户、搭载的车型影响力、车型的爆款程度还是从装机量的提升，短刀PHEV，做的都是比较成功的，已经从6月份开始大批量出货了。”
从工信部发布的车型公告看，6月以来，蜂巢能源配套的插混车型已接近20款，已经进入多家主流车企的供应链。中汽协数据则显示，今年8月份，蜂巢能源动力电池装机量已跻身至第六位，1-8月装机量排名位居第八。
“首先是比亚迪的成功和理想的带动，消费者逐步接受了PHEV这种产品的特性；第二随着技术的进步，250公里到300公里的超级增城解决了800V超级快充技术没有普及之前很多的痛点。”杨红新表示，“短刀电池天生适合PHEV车型，400毫米长度正好可以让电池包避开排气管，同时还可以通过高集成度实现电池电量的提高，所以解决方案比较完美。”
在杨红新看来，蜂巢能源的短刀电池与叠片工艺的高能量密度、稳定的内部结构、更长的循环寿命和更安全等特点，不仅匹配长薄化的电芯，还与大容量电芯生产有着更高的适配度。
而记者当天探访蜂巢能源盐城基地主要生产62Ah、90Ah、142Ah等主流短刀电池产品，正在为吉利、长城、Stellantis等客户供货。
据技术人员介绍，该基地也是蜂巢能源首个“飞叠”技术量产应用基地。不同于隔膜、正极片、负极片堆叠在一起的Z叠工艺，“飞叠”首先通过两层隔膜包覆负极片经过加热辊进行热复合及隔膜封边，再裁切成片，最后和正极片依次堆叠。由此解决了长久以来传统叠片过程中可能面临的隔膜褶皱，极片掉粉、错位等难题。
此外，“飞叠”同时集成叠片，热压功能，减少设备占地面积、产线成本的同时，大幅度提升产线效率和产品品质。
同时，为提升效率降低成本，蜂巢能源正通过搭单品战略提升规模效益。
“一个产品在一条生产线上生产和一个产品在10条生产线上生产的制造成本、采购成本是不一样的。‘内卷’带动了销量增长、带来的大单品效果非常明显。”杨红新介绍，以蜂巢能源“飞叠”技术的第一款产品62Ah的磷酸铁锂的短刀L400为例，十几条生产线同时生产这一个型号，目前成本高是在爬坡阶段，稳定生产后成本会很快的降下去。
据了解，目前理想、岚图、长城相关车型搭载的都是蜂巢能源同一型号的117Ah中镍三元电池。
“希望‘内卷’能换来大单品的爆发，通过大单品持续稳定生产，把制造成本、采购成本降下去。”杨红新表示。
海外布局，电池企业能否迎来第二增长曲线？
中国新能源汽车行业的快速发展，为本土电池企业的成长提供了土壤。
不过，和前两年爆发式的增长不同，随着市场基数的增加，我国新能源汽车的增速有放缓的趋势。相应的，国内动力电池市场的增长速度也会随之放缓。
对于本土电池企业来说，进一步开拓海外市场是下一个阶段企业规模成长的关键。
从数据来看，今年上半年中国电池在海外市场的增长速度明显提升，体现出了较强的全球竞争力。根据海关总署的统计数据，2023年1-8月我国锂离子电池累积出口额为427.21亿美元，2022年同期为299.01亿美元，同比增长43%。
除了宁德时代之外，比亚迪、国轩高科、蜂巢能源也加速海外市场的布局。宁德时代德国工厂已在2022年12月投产，匈牙利工厂也将建设。此外，欣旺达、亿纬锂能也正在欧洲建设工厂。
“国外有一个窗口期，有些客户有高溢价的市场和需求。中国的动力电池产品又比较丰富。中国电池企业开发产品速度是很快的，也能够响应市场的速度，推出很多特殊的产品。像日韩企业相对响应客户的速度和能力没有中国企业强，所以我们可以抓住这个特点，用差异化的产品满足欧美市场。”杨红新表示，当前蜂巢能源重点开拓欧洲市场、美国市场，通过这些市场的差异化来获得高溢价。
据了解，蜂巢能源已在泰国成立东南亚总部并开工建设了5万产能的短刀电池组装工厂，预计今年年底完成产线的安装调试、样品下线，已经有长城和合众两个定点企业。
在德国，蜂巢能源也已建有两座工厂，一是2020年在德国萨尔州建设的欧洲电池模组和PACK工厂，总投资约20亿欧元，规划产能为24 GWh；二是2022年在勃兰登堡州建设的首座电芯工厂，计划于2025年投产，年产能为16 GWh。
“我们在欧洲本地储备了大量的订单，怎么满足是很大的挑战，只有这两个工厂还不够，还有其他的布局。”杨红新透露，目前蜂巢能源已经在欧洲的布局涵盖工商业储能、便携电源、牵引动力等多个领域，总量超20GWh。
除此之外，蜂巢能源还与美国某储能系统上市公司达成供货协议，2024年初开始供货，仅这一家储能客户预计每年供应无钴电芯就达到80万只。
不过，机遇与挑战并存。
一方面，随着国内企业竞相出海，新能源汽车产业链出海竞争或将加剧；另一方面，随着欧盟提出对中国电动汽车反补贴调查，以动力电池为代表的产业链出海也成为必经之路。
近日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。
“关于（欧盟）反补贴调查，它首先不是反倾销，反补贴更多的是关注汽车企业从政府获得哪些补贴，根据补贴金额，基于它理解的公平竞争的原则，制定一个税收的额度。目前这个事情在欧盟委员会提出来了，接下来整车企业牵头组织应对，该怎么应对目前我们也在密切关注。”
对此，杨红新表示：“如果反补贴真的成立了，也真的实施了，可能会有很多中国汽车企业要去欧洲本地建厂，同时本地化采购的比例要超过60%才能规避反补贴（带来的）这个关税，这是我们要密切关注的，配合我们的各个客户去考虑在欧洲本地化的计划。”
不过，除了要应对欧盟的反补贴调查，动力电池企业还要应对今年8月正式生效的《欧盟电池与废电池法规》等诸多来自欧盟的政策法规。欧盟新电池法要求，未来在欧洲经济区销售的动力电池和工业电池，须具备碳足迹声明和标签及数字电池护照，法规中对电池重要原材料的回收比例也有相关要求。
“像我们这样的企业现在要做的就是把碳足迹的体系，从矿山到‘坟墓’规划好，然后把供应商管理好。但是也要做好平衡，如果（减碳）做得激进了，这个成本就只能自己承担了，但如果完全不做，临时去做，也来不及了”。杨红新最后表示。
