设计 / 琚 佳
“淡季不是不淡，而是火爆。”乘联会秘书长崔东树在9月8日的月度数据发布上强调。
虽是腾讯视频会议、微信群直播，但仍能隔屏感受到这位从主机厂到行业的资深市场研究专家的惊喜：8月乘用车市零售192万辆、同比增长2.5%、环比增长8.6%，创历史同期最好水平，高于2017年零售峰值的8月；前8个月乘用车零售1322万辆，同比增长2%。
急促的语速中仍是风景这边独好：8月新能源车市场零售71.6万辆，同比增长34.5%，环比增长11.8%；前8个月零售444.1万辆，同比增长36%。
新能源汽车批发量破万辆的15个厂家中，除比亚迪、特斯拉中国、广汽埃安、理想、蔚来、零跑、小鹏、哪吒等8家专司电动汽车的公司外，吉利、长安、上汽通用五菱、上汽乘用车、长城、上汽大众、奇瑞等7家传统车企晋身中国新能源车企前列。
乘联会对外公布中用“顽强”一词，肯定这7家“老司机”在产品投放方面、在新能源路线上的多线并举及市场基盘持续扩大。
最显眼的还是8月中国新能源车零售渗透率达37.3%，较2020年提高31个百分点，较2022年同期提升9个百分点。
更提神的是，自主车企、合资车企挽回脸面，没有被6年前上市的那波造车新势力及特斯拉按地摩擦：8月，主流自主品牌新能源车零售份额70%、合资品牌新能源车份额5.2%，而造车新势力份额下降到13.8%、特斯拉份额仅为9%。
上汽新能源的两个 50%
作为中国十大汽车集团之首但前8个月产销同比下滑的上汽集团，迫不及待地在9月1日像造车新势力一样，早早发布8月销售新能源汽车9.2万辆的战报，虽然只有一张简易的图和三言两语，但其喜悦性喷发，针对性极强。
7天后的9月8日，上汽集团发布详细的产销海报与快报：8月销售整车42.3万辆，创下2023年单月新高，其中，上汽集团销售新能源汽车9.2万辆，渗透率达21.7%，连续8个月保持环比连涨，无论单月销量还是1-8月累计销量，上汽集团的新能源车销量位居中国车企第二。也就是说，超越同城的特斯拉中国，仅次于插混车型一发不可收的比亚迪集团。
从上汽集团8月新能源汽车板块来看，包括荣威、名爵在内的上汽乘用车（含海外基地）传统自主板块，销售新能源汽车2.9万辆，同环比双增长。
上汽集团新打造的飞凡、智己等高端新能源汽车品牌尚在培育期，智己LS7在8月的销量为1537辆，飞凡的5-7月连续三个月销量破2000辆。
合资板块，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱的新能源汽车热销势头不减。
其中，上汽通用8月新能源汽车交付8017辆、同比增长50%，月销在合资阵营稳居前列。
在合资新能源汽车中遥遥领先的上汽大众ID.3单月销量连续破万辆，再次问鼎合资品牌纯电销冠宝座。截至 8 月，上汽大众 ID. 家族累计销量超 15 万辆，堪称合资品牌纯电市场佼佼者。
上汽通用五菱销售3.6万辆，除五菱宏观MINI EV爆款外，新打造的五菱缤果销量突破2万辆，达到20188辆。
这好像是预热，也好像是报喜。
9月6日，上汽集团董事长陈虹应邀在德国慕尼黑举办的世界新能源汽车大会上发表主题演讲——“同心同行、共创共赢，拥抱新能源汽车全面市场化的全球新时代”，分享上汽集团在全球新能源汽车产业创新发展方面的思考和布局。
陈虹介绍，作为中国领先的整车集团，上汽研发制造新能源汽车起步较早，产品年销量从 2014 年的千辆级，到 2022 年的百万辆级，年复合增长率接近 110%，全球累计用户超300 万名。
他强调，上汽明确加快发展新能源汽车的新目标：到 2025 年，上汽整体新能源汽车的渗透率，以及未来三年的年销量复合增长率，将力争达到 50%左右。
自主大厂“新能源”雄起
像上汽集团一样，如今敢于单独、重点亮出新能源汽车销量、旗帜的自主品牌越来越多。
9月3日，吉利汽车集团官方微信号发文称，其乘用车销量为15.26万辆，环比增长超10%，同比增长约25%。其中，新能源乘用车（含吉利、领克、极氪、睿蓝）销量约4.73万辆，仅次于比亚迪、上汽集团、广汽集团、特斯拉中国，同比增长超26%，环比增长超15%，新能源占比约31%。
亮眼的是，插混车型银河L7月销量11117辆，环比增长10%，连续2个月破万辆。这是中国第二个插电式混合动力汽车月销破万的车企。
此外，几何纯电系列8月销量17836辆，环比增长42%，同比增长2%；极氪8月交付12303辆，这家专做纯电的高端新能源汽车运营到极好状态。
长安汽车在长安汽车2023第三届科技生态大会后第二天公布8月产销快报，销售汽车20.9376万辆，同比增长51%。1-8月，销量163.28万辆，自主品牌销量136.0596万辆，自主乘用车销量103.5035万辆。其中，8月，自主品牌新能源销量4.0122万辆，同比增长123.55%，1-8月累计销量25.5692万辆，同比增长102.44%。
亮点是，8月深蓝汽车交付14736辆，其中深蓝S7单月交付10039辆，这是长安汽车在新能源汽车领域打造的新爆款车型。深蓝汽车成为中国传统车企打造多元化新能源汽车路线比较成功的品牌。
目前，阿维塔像智己、飞凡、极狐、岚图一样还在培育期，阿维塔在8月销量只有1975辆，比极狐汽车高175辆。
9月5日发布快报的还有长城汽车：8月销售11.41万辆，同比增长29.32%。其中，新能源乘用车销售26301辆，同比增长119.83%，包括哈弗新能源7406辆、欧拉新能源10206辆、魏牌新能源5618辆、坦克新能源3036辆。
1-8月，长城新能源汽车销量148231辆，同比增长71.3%。4月以来，长城新能源汽车接连上市，新能源汽车渠道达1056家，预计2023年底将达1200家。
奇瑞控股集团在销量月报中说，8 月集团销售汽车 171262 辆，同比增长 20%。另据乘联会公布，8月奇瑞新能源乘用车销量 15159辆，新能源汽车渗透率约为 8.8%。
从产品看，奇瑞集团在纯电动、混动等多领域加快布局。8 月，奇瑞品牌、捷途品牌在成都车展相继发布“DP-i 智能混动架构”“昆仑智混技术平台”，后续将有瑞虎 7 PLUS 混动版、捷途大圣“i-DM”插混版等投放市场。以奇瑞小蚂蚁、QQ 冰淇淋为代表的新能源乘用车前8个月销售 157576 辆，同比增长 238%。
广汽集团8月产销快报显示，集团销量196761辆，同比下降9.68%，前8个销售155万辆，同比下降2.34%。其中，8月，广汽丰田、广汽本田两大合资公司下滑严重，但自主的埃安和传祺是亮点，广汽集团新能源乘用车销售49526辆，同比增长62%，前8个月销售335939辆，同比增长96%。
此外，江汽集团在9月8日发布产销情况，8月销量53870辆，其中纯电动乘用车21515辆；拥有岚图、纳米、风神等品牌的东风集团股份（香港上市公司，母公司为东风公司）在9月11日晚间发布集团及新能源汽车销量；有“红旗新能源”的中国一汽没有对外发布产销情况。
老树开新花风起
在8月新能源汽车爆发的大好环境中，汽车商业评论注意到，合资车企中不仅上汽大众、上海通用发布新能源汽车销量，一汽丰田首次发布新能源销量，虽然2款车只有6000多辆，也是小意外。
8月25日开幕的成都车展上，“魏牌新能源”举办发布会，东风日产和东风启辰也在展台展区打出“东风日产新能源”旗号，上汽通用的“别克纯电”、一汽丰田的“bZ”展区同样瞩目。
成都车展媒体日，上汽荣威全新新能源B级车——D7 EV和D7 DMH首发亮相。荣威品牌事业部总经理周潍说，对于再造一个新品牌，还是在原有的基础上再转型升级，荣威选择后者。荣威新能源销量占比从2022年的30%提升到2023年的44%，未来三年内，荣威计划推出8款全新车型，建立更加强大的新能源矩阵。
不打算另起炉灶而是坚持用原有品牌做新能源汽车的还有起亚中国。成都车展上，全新的展台设计、产品阵容、品牌风貌，全球明星车型EV6上市，专为中国用户精心打造的EV5实车首次亮相并开启预售，起亚最大零部件供应商摩比斯研发的M.Vision 2GO概念车亮相。起亚中国总经理金京鉉强调，起亚已正式发布中国电动化战略，全力打造“起亚EV”高科技、高品质和高安全形象。
还是在成都车展上，在成功孵化出纯电汽车品牌埃安及昊铂后，广汽集团亮出“传祺智电新能源”品牌。而从大运重卡揠苗助长式推出比肩BBA的高端新能源汽车品牌远航汽车后，先前推出的没有声量和销量的牌子大运电动车并没被放弃，而是以“大运新能源”的名义独立参展。在“成都成就梦想”的地方，每一个品牌都有自己的汽车梦。
现在看来，不少车企不但推出独立的或从属的新能源汽车品牌，还整体祭出"新能源"旗帜，可谓传统车企老树开新花，这是穿新鞋走老路？如何看待这种现象？
乘联会秘书长崔东树认为，自主创新在各方面都应有创新，在产品方面创新，在品牌方面创新，新能源产品现在是爆发式增长，很多线路属于中国自主创造，比如说插混线路，世界都不太好，但中国就把插混走出来了，中国汽车走自己路完全是有机会。
又如增程式电动汽车，大家都不看好，但理想走出来了，现在长安、赛力斯等都在去做，又推出新的品牌去探索新的线路，这对新能源发展起到解脱束缚、全面发展的作用。
“业绩就是尊严，实践是检验真理的唯一标准。”一位汽车业内人士告诉汽车商业评论，传统车企在发展新能源汽车时遵循的是“稳中求进”的工作总基调，在看到新能源汽车37%的渗透率的同时，它们看到更多的是63%传统燃油车市场，这仍是中国汽车产业持续发展的基盘，现阶段仍有很大的潜力去挖掘。
如何平衡新老汽车的研发投入？轩辕之学副校长兼教务长孙学琛分析，新能源汽车销量增长主要基于新能源动力的产品对燃油汽车的平替，智能化作为辅助升级产品力。但动力系统变革并不能解决汽车产品同质化、品牌向上及用户思维等老课题。新能源汽车要在“以用户为中心”的产品力的创新方面持续提升，例如，为不同圈层细分人群提供多样化的精准符合差异化需求的定制型产品，更多探索创新模式。
另一方面，汽车企业对燃油车的研发投入比较尴尬。孙学琛认为，有限的研发预算要以新能源汽车开发为主，但对燃油车不投入研发费用，则终端缺乏新产品，在卷到白热化的竞争中靠促销降价失血维持，则不能长久，若能快速迭代产品，如以类似小改款的轻体量开发推出多样化新款车型，将符合汽车越来越像消费品的趋势，减轻主机厂研发投入的决策风险。
从技术路线看，基于中国自然禀赋差异以及汽车产业生态的可持续发展，相较于纯电动汽车，混合动力汽车（包括插电和增程）将是燃油汽车转型升级的有效途径，未来3-5年内将持续爆发。在传统车企对此普遍乐观：混动带给汽车产业的“红利”不亚于10年前的SUV。
资深汽车情报研究专家程振彪分析，国内一些传统大型汽车企业在一段时间新能源汽车发展方面有些逊色，主要是转型慢了，现在它们的认识已经上来了，加上家底厚、基础好，一努力很快就上来了。这适合了当前的市场需要，因为纯电动电池技术还没有完全过关和实现重大突破，安全和里程焦虑没有完全解决，而混动就是一个较好的选择。当前我国也正好处于能源转型阶段，两者是相匹配、适应的。
