新能源车渗透率突破30%。乘联会最新数据显示，今年6月新能源车国内零售渗透率达35.1%，较去年同期提升7.8个百分点。上半年累计零售量达308.6万辆，同比增长37.3%，渗透率达32.4%。
按照《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》的目标，2025年我国新能源车销售占比将达20%，而2022年渗透率就已超过了20%，提前三年完成目标。国家科技成果转化基金新能源汽车基金总裁方建华认为，今年我国新能源车产销量会突破900万辆。到2025年，新能源车渗透率将超过50%。
近年来，中国新能源汽车产业快速发展。截至今年7月，新能源车累计产量超2000万辆。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，这标志着中国新能源汽车在产业化、市场化的基础上，迈入规模化、全球化的高质量发展新阶段，正成为以实体经济为支撑的现代化产业体系的重要组成部分。
新能源车在快速发展的同时，市场结构也发生了变化。一方面，处于中间价格地带的产品销量正快速增长，而小型车的销量在下降；另一方面，今年以来插电式混合动力市场呈现爆发式增长，车企扎堆布局抢占新赛道。
“油电同价”插混崛起
中国新能源车产业发展过程中，纯电动车一直占据主流位置。不过，随着“油电（车）同价”，插混车型的销量从今年开始快速增长，增速跑赢大盘。中国汽车工业协会数据显示，上半年纯电动车累计销量达271.9万辆，同比增长31.9%，插混车型销量达102.5万辆，同比增长91.1%。其中，6月插混车产销量分别为23.5万辆和23.2万辆，均创历史新高。
过去，相较于燃油车，混动技术的成本高昂，同时研发门槛较高。随着自主品牌技术成熟，其在混动领域快速发展。技术进步带来成本下降，插混车型的竞争力逐步和燃油车媲美。比亚迪、长城、广汽、吉利等多家自主品牌均在混动车型领域有所布局，试图通过快速推出低成本的技术抢占市场份额。
比亚迪是插混领域的先行者，上半年其纯电和插混车的销量基本持平。混动技术的发展也使比亚迪抢占了部分燃油车市场份额，一个典型例子是，在SUV领域，长城汽车旗下哈弗H6在2022年被比亚迪PLUS DM-i超越。而2月份，比亚迪以“油电同价”策略推出了秦PLUS DM-i冠军版，首次将插混车型起售价拉到10万元以内。
面临竞争，哈弗正在加速向新能源转型，推出了全新智控四驱电混动技术Hi4，首次搭载在产品枭龙MAX上，该产品近日迎来1万台下线，2024年长城汽车所有插混产品都会搭载该技术。哈弗品牌执行副总经理乔心昱认为，未来汽车走向全面电动化已是不争的事实，其中插混呈现出巨大的市场潜力。
中国科学院院士欧阳明高日前在中国电动汽车百人会论坛上表示，中国车市全面电动化转型仍需10年左右。现在，电动车还处在价格偏高、电池成本偏高、补贴又在下降或停止的阶段。5～10年内，插电混动（包括增程电动）在整个新能源汽车中的占比会有所提升，有望从去年22%的市占率提升到30%~40%。他认为，10万～20万元的家用主流车型中，插电混动车占比会比较高。30万～40万元大型SUV因能耗高，也会是增程式电动和插电混动一个重要的市场。中长期看，电池商业模式（包括回收、储能等）创新和技术创新的空间很大，电池购置和使用的综合成本还会持续下降，纯电动的优势会越来越明显。2030年后，插电混动和增程电动的市场份额会逐步降低。
从上半年新能源车企表现来看，两大巨头比亚迪和特斯拉仍占据较高的市场份额。其中，比亚迪销量达125.6万辆，同比增长95.8%，其次为特斯拉，销量达88.9万辆。排在前五的品牌还包括广汽埃安（20.9万辆）、理想（13.9万辆）、上汽通用五菱（18.4万辆），其他品牌销量均未超过10万辆。
从市场格局来看，比亚迪、广汽埃安等自主品牌成为新能源车的核心主力，特斯拉在纯电高端市场保持领先，蔚来、哪吒、理想、零跑等新势力车企整体表现也较强，而主力合资车企加传统豪华车的表现不及预期。
乘联会秘书长崔东树认为，一些国际汽车集团的产业链布局过于分散，而部分国内车企具备产业链垂直整合能力，它们在电动化和智能化等方面展开了深度产业链布局，使其在产品提升和价格战中更易占据主动地位。
置换也是驱动新能源车增长的因素之一。《2023中国汽车置换消费洞察》报告显示，2023年1~5月燃油车车主置换新能源车的比例已达到22%，而2020年仅为4%，三年间增长了近5倍。置换的新能源车型主要以纯电动车为主，占比达六成以上。在有置换意向的中国品牌、海外主流品牌以及海外豪华品牌车车主中，置换流向中国品牌新能源车的用户占比分别为22%、17%和16%，而流向海外主流品牌与海外豪华品牌新能源车的占比均在10%以下。新能源车成为中国品牌抢夺其他品牌基盘用户的利器。这也与整个新能源车销售大盘相符，中国品牌几乎包揽销量榜前几名，海外品牌只有特斯拉能与之一战。
中间价格车型成主战场
过去多年，电动车市场呈现“中间小、两头大”的市场格局，高低两端占据了多数比例。而处于中间价格地带的产品鲜有爆款。一方面，由于产业链尚未成熟、成本较高，这一价格区间的电动车产品并不占据优势，同时燃油车在该领域的供给较强。另一方面，买主流品牌中间价格地带的人群更以务实需求为主，彼时电车产品力未形成对油车的替代。但进入2023年，电动车市场结构发生了变化，处于中间价格地带的车型正逐步成为主战场。
中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，新能源乘用车中，10万元以上车型销量同比呈现正增长。其中，35万~40万元价格区间车型销量增幅最大，10万元及以下车型销量同比呈下降趋势。目前，新能源乘用车热销市场仍主要集中在15万~20万元价格区间，累计销量111.8万辆，同比增长81%。
中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，新能源车改变了过去几年的低端和B级以上高端畅销的局面，原因是新能源车产品越来越丰富，新车型大量上市，价格反而出现下探。
里斯咨询发布的一份调研报告显示，超80%的消费者认为，纯电车售价较同级别燃油车贵3万~5万元，在经济型市场，这一价差正是阻碍消费者购买纯电车的主要因素。消费者虽然认可纯电车型的优势，但并不愿意为其支付溢价。能否真正做到“油电同价”，决定了品牌能否真正打开纯电经济型市场。比亚迪正是依靠“油电同价”策略，借助“超混”技术激活了混动领域，收割了大量经济型市场份额。而在纯电品类中，零跑、东风风行等品牌已经在陆续推出“油电同价”产品，未来势必会有越来越多的品牌加速布局，“油电同价”窗口期将被大大缩短，推动经济型纯电车时代提前到来。
值得注意的是，主流合资品牌和传统豪华品牌在新能源领域的表现仍欠佳。从6月新能源车渗透率来看，自主品牌中的新能源车渗透率达58.8%，豪华车中的新能源车渗透率为30.9%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.7%。其中，大众品牌的ID系列占据了主流合资品牌新能源车近60%的市场，这意味着丰田、现代、福特、通用等其他合资品牌在新能源车领域话语权较弱。极星、福特电马、日产ariya、本田eN5月销量均不足千辆。
虽然主流合资车推出了一些电动车产品，但整体表现较差。即便是大众ID车型也在通过降价提升市场销量。7月7日，一汽-大众宣布对旗下ID系列纯电车型进行降价，最高降幅达8.7万元。同一天，上汽大众宣布，对旗下纯电车型ID.3最高降价3.7万元。随后，上汽通用旗下凯迪拉克品牌也宣布对旗下纯电SUV锐歌进行售价与权益调整。
价格战是提高销量最快捷的方式，今年年初伴随特斯拉降价，多家新能源品牌加入降价潮。目前虽然市场回暖，但从车企推出新产品来看，其在定价上也有所调整，蔚来ET5 旅行版、小鹏G6等新产品上市价格均低于预期。
东方证券发布的一份报告显示，新能源车市场已进入存量竞争阶段，竞争加剧，产品力将成为新能源车企争夺市场份额的关键，预计市场份额将持续向产品力及成本控制能力较强的头部车企集中。
