印尼新能源汽车产业之争，已经从上游矿产蔓延到中下游供应和消费市场。
2022年占比全球镍产量48.5%的印尼，意欲成为世界电动汽车产业的中心。印尼政府在经济转型和减碳压力下，大力推行本地化引导政策，加速吸引全球产业资本进入当地。
全球新能源产业的快速落地之际，各国产业巨头均希望能保持自身市场竞争力，投资印尼力度一浪高过一浪。
近日，印尼海洋与投资统筹部长卢胡特透露，印尼政府收到一家“世界顶级电动汽车制造商”的13亿美元投资提案，涉及建立一座电动汽车工厂与分销网络。
起步晚的印尼新能源市场，在多重外力下，正在迎来产业链的飞速发展和持续爆发。跳脱“内卷”的国内和欧美市场，印尼新能源汽车产业或许更值得大力投入。
新能源产业，印尼政府的面子和里子印尼政府表示，到2030年，印尼要进入全球前十大经济体；到2050年，印尼有望成为全球第四大经济体。
世界银行统计显示，2022年，印尼的GDP总额位列全球第十六。为实现经济发展目标，印尼将大力发展制造工业，尤其是新能源产业。
印尼是能源和金属大国。镍储量全球第一，锡储量全球第二，钴储量全球第三，煤炭和铜全球储量第七。其中，镍、钴是动力电池必备的金属材料。
过去大量出口这些金属原材料的印尼，为实现经济发展目标，正逐步转为大力推动产业的本土化。
近日，印尼政府表示，拟于明年停止出口原铜，转为国内加工成阴极铜后再对外销售。在停止出口铜之前，2020年印尼已经全面禁止镍矿原材料的出口，希望更多外资企业转向当地建造精炼厂。为此，欧盟向世贸组织起诉印尼政府。
然而，新能源金属材料的管控政策起到了推动经济的作用。矿产行业对印尼GDP的贡献已从2019年的5%上升至2021年的10%。
公开资料显示，今年一季度，基础金属、金属商品及相关工业成为印尼获得外商投资最多的产业。
要成为世界大国，让本国贸易在全球市场正常运转，印尼还需要遵守国际秩序规则，推动减碳目标。
山海图创始人兼CEO张平在「出海参考」直播间强调，印尼已经签署《巴黎气候协议》提议，并将持续推动下去。一方面是为了进入全球和欧美市场，一方面是要实现它的大国目标。
山海图是一家为中国出海企业提供本地化服务的跨国咨询机构，2018年落地印尼，服务过700家企业，包括比亚迪、中兴能源、中铁、中建、三一等产业巨头。对当地政策的及时获悉并转化成公司运营层面的建议，是出海印尼的企业对他们最主要的需求之一。
2016年，印尼接受《巴黎气候协议》提议，承诺到2030年，印尼将自主减少29%的碳排放；如果有国际机构支持，印尼将减少41%的碳排放；在2060年前，印尼将达到零碳排放。
印尼是全球第八的碳排放国家。要实现减碳任务，印尼一方面要依靠新能源发展经济招揽投资，一方面要扩大新能源的内部使用率，减少碳排放。
接近“终局”的印尼镍矿投资据国际能源机构（IEA）分析，想要在2060年达成零碳目标，印尼需要在2030年前投入现阶段三倍的投资才可以。这意味着，到2030年，印尼每年需要额外投资80亿美金用来减碳。
坐拥最多全球镍储量的印尼，开启全球招揽投资模式，以补充资金储备。
过去镍主要用来生产不锈钢，如今，镍因其可以提升三元锂电池的性能表现，成为动力电池和新能源产业的必需品。
随着全球新能源汽车产业的兴起，动力电池将成为镍消费的驱动力。国投安信期货研究表明，2022年，电池产业占全球镍消耗的13%；预计到2030年，电池产业将占比全球镍消费的28%，达到100万吨。
山海图在《2017年-2027年印尼汽车制造业分析报告》中称，由于镍材料的重要性，争夺印尼上游镍矿资源成为新能源产业的战略重点。
2023年5月31日，印尼投资部部长巴赫利尔对外表示，大宗商品贸易巨头嘉能可、材料科技公司优美科、远景能源英国公司将共同投资90亿美元，用于该国的矿产和电池供应链行业。
据外媒报道，自印尼宣布禁止镍矿原材料出口以来，截止到2023年1月，印尼共吸引超150亿美金的涉镍投资。德国化工巨头巴斯夫、法国镍业巨头埃赫曼、LG新能源、华友钴业、青山控股、洛阳钼业、宁德时代均已通过不同方式进入印尼镍矿产业。
其中，青山控股2009年已涉足印尼镍矿市场。经多方布局，青山控股斥巨资拿下印尼4.7万公顷红土镍矿开采权，扎根新能源上游镍矿产业。综合公开资料，2022年，青山控股镍当量产量达到88万吨，印尼镍当量产量为160万吨。这意味着，2022年青山控股在印尼生产的镍当量占印尼总镍当量55%。
行业传闻，早期在印尼投资镍矿7个月左右即可收回投资成本，现在至少需要3-5年时间来完成。作为重资产的矿产行业，其早期投资回报效果之快令人咋舌。
张平表示，全球新能源电池产业的上游核心企业均已入驻印尼，镍钴铜等矿产投资已接近尾声。当前，越来越多的亚洲资本进入印尼开始布局矿产下游的动力电池产业。
日企缺席印尼动力电池军备赛，中韩角逐伊始2022年4月14日，宁德时代下属公司与印度尼西亚PT AnekaTambang（ANTAM）和PT Industri Baterai Indonesia（IBI）签署三方协议，以接近60亿美金的投资共同打造包括镍矿开采和冶炼、电池材料、电池制造和电池回收等在内的动力电池产业链项目。
电池、电机、电控是决定电动车品质和性能的关键材料。其中，动力电池是电动汽车的核心设备之一，涉及到复杂的先进动力技术，也是电动汽车成本最高的模块。动力电池成本占到新能源整车成本的40%。
山海图统计显示，印尼市场缺乏动力电池等三电产品供应商，几乎依赖国外进口。
拥有丰富镍、钴、铜、锡等矿产资源的印尼，正在推动国际资本进入本土动力电池产业。印尼政府希望到2026年印尼成为世界最大的动力电池生产国。
张平对「出海参考」表示，“印尼的动力电池机遇非常大，竞争刚刚开始。其中，中资企业和韩资企业成为该赛道的核心竞争者，日本企业暂未参与。”
全球十大动力电池企业来自于中韩日三国。据SNE Research统计，2022年，LG新能源、SK On和三星SDI领衔的韩系动力电池企业全球市场份额排名第二，占比达到23.7%；松下作为唯一的日本企业，市场份额占比为7.3%；其余六家中资动力电池企业的市占率达到60.4%。
从企业层面看，宁德时代的全球市场占有率达到37%，LG新能源和比亚迪的市占率同为13.6%。
在印尼电池领域的投资竞赛中，仍旧是中国企业和LG新能源为主的韩国企业在比拼。
LG新能源于2021年联合现代汽车、2022年联合LG化学、LX国际等韩国巨头分别在印尼投资11亿美元和98亿美金，建立电动汽车电池供应链。
不同于韩国企业财团间的联合投资，中国企业更倾向于企业独立投资。
除宁德时代外，来自中国的企业龙蟠科技、贝特瑞、格林美、华友钴业、瑞浦兰钧（青山控股旗下）也纷纷进入印尼电池和电池材料产业。其中，贝特瑞相较于其他企业的初期投资规模较低，约为4.78亿美元。
“尽管韩国企业投资规模大于中国企业，但中国企业的运行效率更高。当地的韩资企业从投资到建成园区大致需要三到四年时间，中国企业只需要两到三年完成相应的工作。”张平在「出海参考」直播间分析道，“中韩企业的竞赛已经从动力电池领域延展到下游的新能源整车市场。”
印尼新能源乘用车将迎来爆发式增长，插电式混动或将被跳过张平预测，印尼正在进入新能源乘用车爆发增长的时刻，四轮乘用车机会很大。他的推断来自于三方面的因素。
首先，印尼是东南亚最大经济体，但汽车保有量仅为每千人99辆，当地汽车市场的增长空间巨大。
据山海图《印尼汽车制造业分析报告》统计，2017 年印尼乘用车销量为 834,704 辆，2018 年销量为 875,661 辆。自2017年开始，印尼连续3年成为东南亚第一大汽车市场。
尽管2020年因疫情导致印尼乘用车销量下滑423,075 辆，落后于泰国，但2021年，印尼再次以642,072 辆的销售量成为东南亚汽车市场榜首。
2022 年印尼乘用车销量持续上升至 757,754 辆。 印尼政府明确表示，到2030年，印尼将拥有1300万辆电动两轮车和220万辆电动汽车。
其次，印尼政府在去碳目标下持续加大新能源产业扶持，大力推动家用新能源车。
为吸引海外知名汽车品牌在印尼本地生产，印尼推出来了免收土地使用费、减免研发和企业所得税、投资补贴等政策。比亚迪、福特、五菱、现代、富士康等汽车品牌已通过多种方式进入印尼市场。
印尼政府也为消费者提供大量电动车补贴。据《联合早报》报道，2022年底印尼政府宣布，印尼本土制造的新能源车汽车可获得每辆约4000万印尼盾（约17,800元人民币）奖励，电动摩托车可获每辆约800万印尼盾（约3563元人民币），摩托车改装为电动摩托车可获500万印尼盾（约2227元人民币）。
今年3月印尼政府公布新一轮新能源激励政策，该轮补贴将覆盖35,900辆电动汽车，800,000 辆电动摩托车和200,000 辆改装成电动摩托的燃油摩托。
最后，印尼新能源乘用车生产商加速进入，产量和销量增长迅猛。
据山海图统计，2020 年首批新能源汽车在印尼生产上市，一共仅为153 辆。2021年印尼新能源车产量增长到1,082辆；2022年达到10,289辆，同比增长850.92%。预计，2025年，印尼新能源车产量将达到10万。
数据表明，2020年、2021年，印尼新能源汽车全部由东风小康生产；2022年，五菱汽车和现代汽车引领当地的汽车生产。其中，五菱汽车以8,422辆的产能暂时领先于行业。
当地的新能源乘用车消费市场同样是以五菱为主的中国品牌领先韩国现代等其他汽车品牌。
据山海图统计，2022年，五菱纯电品牌Air EV销量达到8,053台，市场占比达到77.9%；其次，现代纯电品牌Ioniq5销量为1829台，占比为18%；日本插电混动汽车三菱欧蓝德销量为10台，市场占比仅为0.1%。
张平对钛媒体「出海参考」预测，不同于中国，因为燃油车基础市场庞大，PHEV（插电式混合动力汽车）成为“平替”燃油车的主要选择，印尼可能会直接进入纯电时代。
他分析，混合动力作为过渡期技术核心是为了缓解消费者的充电焦虑。随着充电技术的完善，小型化便捷化的充电设施将满足纯电车的用电需求，市场将不再需要混动汽车。
2022年印尼新能源车的总销量为15,437辆，其中混合动力汽车为5100辆，插电式混动汽车为10辆。
和新能源乘用车同样存在巨大增长机会的，还有新能源四轮和三轮商用车市场。
商用新能源车机遇大，当地政商关系成首要“门槛”今年5月，印尼财政部长表示，印尼政府将为公务部门配置超过20亿印尼盾（约合943489.69人民币）的财政预算用于采购公务电动车。
同一时间，印尼最大的出租车运营商蓝鸟(Blue Bird)宣布将计划大幅采购电动车，其中80%的新增车队将由比亚迪提供。蓝鸟公司总裁表示，2023年蓝鸟将收到500辆交付的电动车，其中大部分由比亚迪生产。
张平表示，印尼正在不停的修建工厂、建造新城市，推动全国基础设施，新能源商用车有巨大潜力。
然而，更重政商关系的商用车市场对于出海企业是个很大考验。
据普华永道中国税务及商务咨询部主管合伙人林晓榆观察，中国企业在海外开公司、投资很简单，但如何跟当地政府、员工相处，怎么跟当地社会融合成为最大的挑战。
应对当地政策同样是出海印尼的企业遇到的难题。
印尼政府依靠各项政策推动工业本地化的进程，例如TKDN （Domestic Component Level ）政策。根据不同车型，企业要满足相应的本地生态扶持后才可享受优惠政策。满足本地生态扶持涉及到本地缴税金额、印尼本国人的就业机会、本地中小企业扶持力度、印尼股东的持股比例、当地员工的人员占比、本地材料使用率等六项因素。
张平强调，尽管印尼新能源机遇很大，但出海门槛很高。一方面，资金投入已经把中小企业拦住，另一方面，从熟悉环境到开始营商需要大量时间投入。企业是否能有优质的愿意投入的人才十分关键。
5月30日，印尼总统佐科表示，到2027年必须完成电动汽车生态系统的建设，并将禁止出口硅砂和石英砂等下游产品。
时间紧，任务急，企业们正在抓紧入局被压缩的印尼新能源产业市场。
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