近期，一组官方数据的公布，让新能源车再度成为热点。今年四月，我国出口总额达2.02万亿元，同比增长16.8%，贸易顺差为6184.4亿元，扩大幅度达到惊人的96.5%。在出口回暖的趋势下，电动载人汽车、锂电池、太阳能电池增长速度迅猛，被大家戏称为“新三样”。其中以新能源车最为亮眼。
据乘联会和中汽协数据，今年前4个月，我国乘用车出口108万辆，同比增长115%。中汽协数据显示，2023年前4个月新能源汽车出口34.8万辆，同比增长1.7倍！
新能源车的出口增长到底有多迅猛？海外开花背后又意味着哪些产业优势？新能源汽车的海外拓展对A股有什么影响？
一、新能源汽车“出海”到底有多“猛”
3月22日上午8时许，伴随着汽笛声，搭载3000辆国产品牌新能源汽车的“卡里领袖”轮滚装船缓缓驶离南沙汽车码头，启航前往东南亚地区。这是今年以来华南地区单品牌国产新能源汽车单次出口量最多的一个批次。
但也许很多人不知道，我国第一次出口汽车这种高端工业制造产品，也不过是在22年前。
2001年，中国汽车迎来第一次批量出口，目的地是叙利亚；2002年刚加入世界贸易组织（WTO）时，全年汽车出口仅有2.2万辆，也不过是“卡里领袖”运转7次的水平。
而在2020年之后，中国汽车出口开始出现爆发式增长，几乎每年保持100万辆的增速，2022年出口额已经到达了311万辆，超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。
其中新能源车更是其中的亮点，2021年，我国新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍，成为全球第一新能源汽车出口大国；2022年，我国新能源汽车出口量突破67万辆，实现了翻倍增长。
到了近年4月27日，相关部门新闻发言人在新闻发布会上称：“一季度，我国新能源汽车出口额达95.5亿美元，占汽车出口比重提升至44.7%，拉动整体出口增长0.6个百分点。”如果用一个词来概括近年来中国新能源车的出口上涨水平，那么也许可以称之为——“跃迁”。（数据来源：根据历年出口数据整理）
二、目的地“开枝散叶”，市场空间更为巨大
早期年间，以泰国、马来西亚为代表的东盟市场一直是我国新能源车的重要出口地；据泰国汽车协会的数据，中国品牌占泰国新能源汽车总销量比例超过90%。
但从2020年，开始，我国多家国产品牌车企开始进入海外主流汽车市场。2021年，欧洲取代亚洲成为我国新能源汽车第一出口地区。如今，在欧洲，每10辆新能源汽车中，就有1辆来自中国。其中，比利时、英国、挪威成为了重要的出口市场。
以挪威为例，作为重要石油出口国的挪威，新能源车的发展相对空白，因此我们已经在当地占领了一席之地。根据eu-evs数据，2022我国新能源车年市占率已达8%，另外在2022Q4注册量增长迅速，同环比涨幅分别达到154%及199%。
而在电动化进程完善且有强势本土品牌的国家，如德国，我们也在迎头追赶，和本土产业一争高下。根据德国联邦机动车管理局数据，在2022Q4我国国产新能源车注册量同环比涨幅达到792%及170%，初步获得当地消费者认可。
深耕的亚非市场叠加尚待开拓的欧洲市场，我国新能源车呈现出欧、亚、非多点开花的多元化市场格局，市场空间更为巨大。
三、新能源车出口的“终极密码”
出口数量到出口市场的不断扩大，都彰显出我国新能源车从正“代工厂”到“出口强国”，为何这个产业为何能领跑全球？市场和券商分析表示，“物美”和“价廉”或是最重要的因素
1）“物美”：技术过硬，关键产业具有领先优势
中国自主品牌能出海到发达国家的汽车市场，“内功”——关键技术自然不可忽视。目前，我国新能源车电池、底盘、智能系统等关键领域，都拥有一定的技术优势。
以电池为例，国内动力电池技术在全球有一定领先，国际市场调研机构SNE Research 5月3日发布的最新数据显示，一季度，全球动力电池市占率宁德时代以35%排名第一；比亚迪市占率达到16.2%，超越LG新能源位居第二。
新能源车之前一直备受诟病的续航问题，在我国已经有了一定的解决优势。如宁德时代的麒麟电池已经跨过1000公里续航门槛，能实现5分钟内快速热启动，还能实现10分钟快充至80%。日前，宁德时代又在上海车展发布了最新的凝聚态电池，表示该电池聚合了超高比能正极、新型负极、隔离膜等一系列创新技术，单体能量密度高达500Wh/kg。
而比亚迪的动力电池技术也走出了独具特色的竞争力，开创了独家的“刀片电池”。该电池采用的是磷酸铁锂电池，相较于三元锂电池，成本更低，安全性更高。此外，比亚迪还首创了CTB底盘一体化技术，将电池与汽车底盘结合在一起，留出更多空间增加更多电芯，大幅提高了能量密度。
IEA数据显示，去年中国新能源汽车销量占据全球60%的份额；中国动力电池、电池材料更是占据全球 70%—80%份额，彰显出技术领先的产业地位。
而智能化方面，中国已培育出一批供应链企业，例如中国的激光雷达公司能以极快的速度实现激光雷达量产，赋能新能源汽车产业发展。
2）“价廉”：成本优势助长新能源车出海
汽车产业是大规模、长链条的现代化工业。经过多年发展，我国新能源汽车产业已经形成了从原材料供应到动力电池、整车控制器等关键零部件研发生产，到整车设计制造，再到充电基础设施的配套建设等覆盖上中下游的完备产业链和供应链，间接也让我国的新能源车在海外更具成本优势。
还是以核心的电池为例，据麦肯锡测算，中国纯电车型的续航价格比约为21公里/1万元，而国际车型的续航价格比普遍为11公里/1万元。另根据法国汽车零部件供应商报告，中国汽车制造商生产同类型电动汽车的成本均比欧洲汽车制造商低1万欧元，成本优势明显。
另一方面，完善的供应链还让国内的新能源车拥有一定抵御市场波动的能力。2022年，在全球多家车企遭受到了不同程度的芯片短缺、电池涨价等供应链危机的背景下，我国不少车厂销量依旧保持高增长，甚至夺得2022年全球新能源汽车销冠，其自主可控的供应链体系功不可没。
当然，价格低并不意味着我们的新能源车技术含量也低。乘联会的统计数据显示，我国新能源乘用车出口均价从2018年的0.3万美元/辆，一路上涨至2022年的2.2万美元/辆。
与此同时，国产新能源汽车品牌在海外市场的溢价能力也不断增强，部分车型的海外定价显著高于国内，幅度甚至高达30%～50%。例如，在国内售价在30万元左右的比亚迪tang，在挪威售价约合人民币40万元，与在挪威销售的同为纯电动中大型SUV的宝马ix3售价相近。多家品牌的部分车型在海外定价也高于国内。
未来，我国的新能源汽车的主要发展方向是到海外当地进行直接投资，整个供应链体系也需要本地化。如今以比亚迪领头的多家车企已经开始向这种方向进行发展了。本地化的供应链体系将会更适宜当地的消费者，与此同时，在当地进行直接投资还可以获得当地政府的补贴，进一步降低了“出海”成本，海外的投资模式也将进入快速发展阶段。除特斯拉以外，欧美的传统车企在新能源转型方面并没有明显优势，而中国车企不仅在产品上可以实现推陈出新，品牌上也逐渐形成了高中低档覆盖，进而提高我国新能源汽车在海外市场的渗透率，延续强劲的“出海”势头。
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图:2020年2月至2023年5月新能车ETF走势图
