最近，中国汽车迎来“高光时刻”。
最新统计显示：1到4月，我国新能源汽车出口34.8万辆，同比增长1.7倍。今年一季度，我国首次超越日本成为全球最大的汽车出口国。
国产新能源汽车“出海”为何突然潮涌？高歌猛进背后是否还有隐忧？
加速布局，车企为何集体“出海”？
中国多年来是全球最大的汽车消费国，如今也即将成为最大的汽车出口国，内需与出口两旺，这在国际上并不多见——汽车出口大国一般要符合两个条件：一个是本身产业结构完善、产能强劲，另一个是本国市场不能过于庞大，以至于本国的产能无法溢出。
这就是为何汽车生产大国日本、德国、美国、中国、韩国里，常年位居出口前列的是本国市场相对有限的日德。
据统计，2022年全球新能源汽车品牌销量榜单前20名中，比亚迪、五菱、广汽、上汽等10家中国品牌进入榜单，且10家新能源汽车合计销量占全年全球新能源汽车总销量的比重近四成。
中国新能源汽车的加速“出海”不仅体现在港口的忙碌中，中国车企在海外市场的布局也是动作频频。
LMC汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌认为，国内汽车市场虽然大，但是由于“内卷”程度比较厉害，留给每家的份额有限。
像丰田、现代、起亚等这样的国际头部汽车集团，全球销量几乎都达到近千万（辆）的级别，如果本土企业要成长到这个级别，就一定要走向世界。
4月30日，上汽集团宣布，旗下企业上汽通用五菱将积极扩大在印尼投资，向当地市场导入更多新能源车型。
不久前，吉利在英国发布首个空间导向型纯电架构，标志着中国汽车企业从产品出海迈向高端技术“出海" 新阶段。
在上海交大智能网联汽车行业团队负责人蒋炜看来，“出海”是车企发展的一种必然趋势，中国车眼下的“出海热”确实体现了这种主动出击。
另外，目前的国内汽车品牌，在海外市场还是以经济实惠这样的一个形象出现，如何让品牌形象转变提升，不仅要“汽车出海”，还要靠“技术出海”，包括"产业链出海"。
整个行业的供应链抗风险能力，在过去几年当中已经得到了非常重要的提升，所以如今的集体"出海"，背后有强大的供应链管控能力支撑，车企的“底气”更足。
“出海热”背后，还有哪些“暗礁”？
去年，打着中国制造出口的汽车中，几乎每三辆就有一辆是来自上汽。不过，最近他们遇到了"幸福的烦恼"。
目前，汽车滚装船运价较2020年已经翻了数倍，一辆小轿车的计量体积按照14立方米来算,出口到中东地区的运费已经涨到1万元左右,利润空间被大幅挤压。
上海交大智能网联汽车行业团队负责人蒋炜认为，长远来看物流这块会是一个瓶颈，眼下上汽、比亚迪、吉利等不少车企布局跨境物流，甚至亲自下场造船，事实上更多也在考虑“未来不单是自身有这个需求，其他的主机厂这方面需求可能会更加旺盛，它可以通过整装物流去服务好其他的主机厂”。
出口两字太过美妙，既提振品牌形象，又是绝佳的宣传卖点，雄心勃勃的车企总有难以遏制的出口冲动。
但问题是，汽车的使用属性决定了出口必须讲求长期主义。国产新能源汽车“出海航线”并非“风平浪静”。
目前，欧洲国家对新能源的补贴逐渐减少，以英法德三大老牌工业国家为例，英国去年取消了所有的新能源补贴，政府把资金从补助消费者购买汽车转移到建设充电网络上。
德国、法国也分别调低了纯电新能源汽车补贴。就算是欧洲渗透率最高的挪威，也不再对所有新能源汽车进行免税，高于50万挪威克朗的新能源汽车需要征收增值税。
LMC汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌认为，车企要准备好这个成本，因为你要铺新的网络，要去推广你的品牌，同时你可能在竞争上，你还没有政府的补贴。
车企在哪个时间点，以何种形式头自身投入一部分钱来弥补这个补贴，都需要做很多的研究。
在蒋炜看来，过去这些年，中国车企在出口业务上艰辛探索，有时甚至不得不交上昂贵的“学费”。
现在应该把如何推进中国品牌汽车更好地走出去，当成一个重要的课题来研究。
例如，国内新能源汽车“出海”，势必需要去考虑在充电的便利性，服务体系上先迈出一步，门槛就会低得多。
“汽车本质上来讲是一个工业品，但它更是属地化的一种消费品”，入乡需要随俗，进入新市场需要应对文化差异不同所带来的风险，这更加考验中国车企管理团队的决策智慧。
蒋炜认为，国产新能源汽车怎样与当地文化契合，这点是非常重要的，“如何快速建立我们自有的这样的一个品牌形象，使得海外的消费者能够更好认同我们的产品，国内车企还需要下不少工夫”。
（看看新闻Knews记者 秦扬轲 王骋）
