中国汽车工业协会（简称“中汽协”）统计数据显示，3月，新能源汽车的市场渗透率已经达到26%，新能源汽车的快速增长在今年表现得更为明显。然而，在这种快速增长中，造车新势力却几乎集体“失声”，销量增速放缓；与之相对应，传统车企在新能源汽车业务板块却表现得越来越好，竞争优势开始显现。
新势力增速放缓
传统车企强势来袭
数据显示，3月，市场上7家传统车企新能源汽车的销量已经达到27万辆，而7家造车新势力企业的销量却不足6万辆，传统车企和造车新势力在当前的新能源汽车市场上呈现出两极分化态势。
以“蔚小理”为代表的造车新势力在新能源汽车大规模市场推广阶段，集体暴露出各种问题。首先在产品层面，产品快速落地是造车新势力的一大优势，让造车新势力可以快速抢占市场，有些企业甚至没有建设工厂，而是选择代工的方式完成车辆的生产。但这种快速的迭代，缺少对产品质量等方面的把控。进入大规模市场推广期，这些缺点就会被放大，尤其是当车辆大规模上市之际，随着保有量增多，质量问题集中爆发，就会引发消费信任危机。
3月，除理想销量突破2万辆之外，其他造车新势力在销量上都没有多少亮点，有些企业甚至出现同比下降，呈现出和新能源汽车行业销量快速上涨截然相反的发展态势，更有甚者，如威马、天际等已经停产或退出市场。
另一方面，以比亚迪、埃安、长安、吉利等为代表的传统车企，不仅在新能源汽车销量上有很大提升，在产品综合竞争力方面也有越来越亮眼的表现。全国乘用车市场信息联席会统计的数据显示，3月，新能源汽车品牌销量榜单前十名中，传统车企占据6席。其中，广汽埃安销量破4万辆，仅次于比亚迪和特斯拉，排在第三位；上汽乘用车、吉利、长安的新能源汽车销量则分别达到3.1万辆、2.85万辆、2.6万辆，月度销量都超越了新势力企业。其中，比亚迪、埃安同比分别增长97.4%、97%，发展势头十分强劲。
值得关注的是，传统车企推出的全新新能源汽车品牌也十分亮眼。一季度，极氪和深蓝的销量分别达到了15234辆和18808辆，这样的销量成绩和造车新势力小鹏、零跑的销量成绩相当。传统车企不仅在传统新能源品牌上取得销量的进步，它推出的全新新能源品牌也表现出一定的竞争力，这说明它们在新的品牌体系建设方面已经有了很大进步。
“新势力会的，我们3年就学会了；我们会的，新势力10年都学不会。”虽然沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉的这番言论，有太多“营销”之意，但毋庸置疑的是，经过多年积累，传统车企在生产组织、供应链管理、固定规模、市场营销、品牌塑造等方面都形成了较强的竞争力，这些体系能力可以很好地转换成新能源汽车的竞争力，帮助它们在新能源汽车领域取得较好的优势。
传统车企迎来发展黄金期
在冠思集团管理合伙人鲍一农看来，中国新能源汽车市场已经进入一个充分竞争的阶段，50多个品牌超过120款车型热销，给消费者带来更多选择的同时，市场竞争的激烈程度也在加剧。相较于过去10年新能源汽车的市场推广初期，造车新势力借吸引眼球的营销策略，抢占市场先机；现阶段，主流购车人群的购车关注重点回归到车辆本身，而对车辆炫酷的智能化配置没有那么高的需求，这就给在车辆性能方面更具优势的传统车企更多机会。
“传统车企在车辆安全、性能、舒适性等方面有多年的积累，做得更好，自然会被消费者看见，而这些方面正是跨界造车的新势力所欠缺的。”鲍一农说，“早期的尝试阶段，新能源汽车购买者多是那些对智能化、新消费理念接受度较高的消费者，他们勇于尝试新事物，也更容易被造车新势力的新营销理念吸引，也因此造车新势力很容易就取得领先优势。”早期乐于接受新事物的消费者，更关注车辆的电动化、科技属性，而对车辆质量等方面具有一定的宽容度，这给了造车新势力一定的容错空间。
电通创意营销部长刘屹峰也表示，在中国新能源汽车10年导入期，造车新势力利用新颖的营销手段对消费者“教育、引导”，带来新能源汽车销量高速增长，尤其是“第三生活空间”等概念的引入，让车辆告别传统的代步工具属性，增加了更多科技互联属性，让那些对新事物接受比较快的消费者成为“第一批吃螃蟹”的人，由此也成就了一大批造车新势力。
而进入普及期，消费者对电动汽车的关注度，又重新回归到车辆本身，很多消费者甚至不太会去使用车辆的智能化功能，而更在意车辆的驾控、舒适性等性能，在这方面，造车新势力相较传统车企还有所欠缺，自然在市场上的表现会有所起伏。
此消彼长之际，在新能源汽车快速增长阶段，传统车企迎来了快速占领市场的黄金期。这一点，从比亚迪、埃安当前销量的快速增长中就可以得到印证。现阶段，新能源汽车的主力消费人群，更关注车辆的安全、舒适等车辆本身的性能，而这些方面正是传统车企的优势，也因此，传统车企在这一阶段呈现不断上升的竞争优势。
数据显示，目前，主力新能源乘用车主要集中在15万~20万元价格区间，1~3月，这一区间车型的销量达到45.3万辆，同比增长了68.3%。中汽协副总工程师许海东在接受《中国汽车报》记者采访时表示，15万~20万元区间是市场需求量最大的区间，过去很多年，由于电池成本高企，这一区间的新能源汽车消费一直未能打开，而这一区间正是主流传统车企布局的重点领域。如今，随着这一市场逐步打开，传统车企的销量自然会有所上升。
中汽协副秘书长陈士华也表示，传统车企在研发、资本及企业综合竞争力等方面具有一定的优势，这种优势支撑它们在新能源汽车激烈的竞争中逐渐脱颖而出。“过去，传统车企对新能源汽车的投入不足，当它们将重点转换到新能源汽车领域后，这种竞争优势会有所显现。”陈士华说道。近两年，传统车企不断推出全新的新能源汽车品牌，在产品智能化、营销等方面快速学习、快速追赶，很容易就实现了销量增长。
互相借鉴学习
加速新能源汽车市场化
不过，刘屹峰也表示，造车新势力普遍具有的快速学习能力，让它们可以在两三年内快速补足在汽车制造等方面的短板，从而迎头赶上，重新积累竞争优势。上汽大众大众品牌营销部经理傅强也表示，如果有好团队，新势力用三五年有可能追上传统势力，传统势力也有可能在三五年内学会新势力的营销方式。“需要保持一颗谦逊的心，发现不足积极改变。”傅强说道。
新能源汽车快速市场化推进之际，新旧势力之间的竞争也更激烈。在快速发展中，互相竞争，又互相促进。北汽集团副总经理巩月琼在接受记者采访时就表示，极狐在安全等产品性能方面并不差，但在营销等层面却有所欠缺，“我们不会讲故事。”虽然过去几年，极狐在营销方面也做过很多尝试，但效果不佳。很多传统车企也在打造新的营销理念和体系，甚至构建全新的品牌，向新势力学习营销，但要想超越却并不是简单的“三年之功”就可以轻易达成的。同时，新势力在快速发展过程中，对车辆品质的把控能力、产业链的管理、造车体系的构建等方面欠缺的积累，也不是一时之间就可以快速弥补的。在市场化激烈竞争过程中，各方势力都需要互相借鉴、查漏补缺，才能尽快补足短板，共同推动新能源汽车的快速市场化。
正如蔚来联合创始人、总裁秦力洪所言：“高端市场最大的问题是电动车的渗透趋势不够强，所以竞争度不高，但与此同时，蔚来享受到了一定的红利，但趋势不够强也阻碍了我们的发展。”在高度市场化的竞争中，新旧势力企业只有尽快补足短板，推出满足消费需求的产品和服务，才能推动新能源汽车市场的更好更快发展。
