现行双积分政策对于带动企业降低燃油车油耗以及促进节能与新能源汽车发展的作用逐渐减弱，需加速制定更为严格、全面的积分政策。
日前，工业和信息化部装备工业一司将企业提交的2022年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告进行公示。数据显示，相较于2021年，2022年度双积分运行达标情况整体有所提升。在105家境内乘用车企中，平均燃料消耗量积分为负的企业减少至32家，新能源汽车积分为负的企业减少至17家。与此同时，2022年度正积分大量盈余。基于此，现行双积分政策对于带动企业降低燃油车油耗以及促进节能与新能源汽车发展的作用逐渐减弱，需加速制定更为严格、全面的积分政策。
企业达标情况向好
作为新能源汽车销量领头羊的比亚迪和特斯拉位列2022年新能源汽车正积分前两名。其中，比亚迪两家企业合计新能源汽车正积分为5111742分，特斯拉新能源汽车正积分为2088667分。广汽乘用车同样表现不俗，旗下两家企业合计积分为1107279分，位列第三。
值得注意的是，虽然合资车企依然为负积分重灾区，但部分企业情况有所好转。2021年排名倒数的上汽大众，2022年平均燃料消耗量积分由负转正。此外，一汽-大众、上汽通用等合资企业负积分均有所减少。在新能源汽车积分排名倒数前10中，有7家是合资车企。不过，部分合资车企的电动化转型2022年大幅提速。其中，此前排名倒数的上汽大众、一汽-大众表现突出。数据显示，2022年，上汽大众新能源汽车销量达9万辆，同比增长84%；一汽-大众新能源汽车销量9.35万辆，同比增长41.2%。一汽-大众、上汽通用、广汽本田等企业2022年新能源积分由负转正。
同时，根据现行双积分政策规定，集团内部企业可进行正负积分抵消，对于合资车企而言，其产生的负积分还可借助集团自主新能源汽车品牌力量。例如，东风系、广汽系合资企业产生的负积分均可由集团自主品牌产生的大量正积分进行转结。
现行政策推动力减弱
值得注意的是，目前正、负积分之间的差距越来越大。记者梳理发现，2022年，市场整体油耗积分供应量是需求量的近18倍，新能源积分供应量则是需求量的50倍。这意味着，双积分交易市场成为买方市场，正积分价格相较于2021年进步一下滑。数据显示，2018-2021年，正积分平均单价分别为300元-500元、800元-1200元、1204元、2088元。此前，中汽数据曾预测，2022年正积分单价或下降至1000元-1400元。
同济大学汽车学院副教授王宁对《中国能源报》记者表示，加强汽车产业低碳节能转型要通过市场机制，积分政策应提出更高要求并进一步细化，未来还可将汽车行业引入碳交易市场，在整个体系设计上会更加行之有效。
正积分价格跳水，政策对推动企业电动化转型的作用随之减弱。2022年7月，工信部发布《关于修改
王宁认为：“车企除大力布局新能源汽车产品外，燃油车要进一步提高发动机热效率以降低车辆百公里油耗，并在混合动力车型进一步加强技术升级，还可以在碳中性燃料上进行研发。”
期待商用车积分制度出台
目前，乘用车市场电动化转型已进入全面市场化驱动阶段，但作为碳排放大户的商用车未有相关积分政策。数据显示，我国商用车仅占12%的汽车保有量，却消耗了超过一半的车用汽柴油、排放了全部汽车行业56%的二氧化碳。多位业内人士呼吁，应尽快出台商用车双积分政策，加速推动新能源商用车市场发展。
“商用车市场情况复杂，双积分政策制定难度不小。”中汽数据方面曾对《中国能源报》记者表示。
今年3月，吉利控股集团董事长李书福曾表示，商用车应借鉴乘用车积分机制，以全生命周期减碳为目的，加快制定、实施商用车碳积分管理办法；商用车碳积分管理应稳中求进、分段实施。
在王宁看来，需要长时间运营的商用车电动化转型存在多种技术路线，同时需要考虑其作为生产资料的属性，在推行双积分政策时不能“一刀切”。“如果政策使车辆购置和使用成本升高，则可能会形成市场压力。”
同时，积分政策影响着企业利润，出售多余新能源汽车正积分曾是不少车企的获利途径之一。“双积分政策增加了燃油车的综合成本，将利好汽车产业低碳转型。而对未来燃油车和新能源汽车的关系，也要做好现实策划，任何一项政策或者法规都会演变为企业成本的变化。”中国汽车技术研究中心首席专家刘斌认为。
王宁表示：“从产业格局上讲，新能源汽车是我国的优势，也是我国汽车工业由大变强的必由之路。在过渡阶段，政策要综合考虑，才能更好推动汽车行业低碳甚至零碳转型。”
文 | 本报记者 杨梓
出品 | 中国能源报（ID：cnenergy）
