出品 ｜汽车大观
备受业界关注的第九届中国电动汽车百人会论坛闭幕后，百人会车百智库研究院对与会演讲的27位政府官员、53位两院院士、174位企业嘉宾的观点进行了梳理，归纳出本年度新能源汽车发展十四趋势，因篇幅过长，本文仅摘录整车部分供各界英豪在实践中验证谬误。
一、插电混动、增程电动乘用车先增后降
2022年，我国新能源汽车销售688.7万辆，渗透率25.6%，提前完成了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中设置的2025年的阶段性目标，进入规模扩张的爆发期和全面市场化拓展期，其中插电混动和增程电动乘用车呈现出快速增长势头。
2021年，我国增程式电动汽车销量为10.48万辆，同比增长超2倍。2022年，我国插电和增程混动汽车总销量增速快于纯电车型，纯电动汽车销量同比增长81.6%，插电和增程混动汽车销量同比增长150%。但与会者认为，我国插电混动和增程电动乘用车将呈先增后降趋势。
“先增”是插电混动和增程电动汽车市场将继续增长，未来5-10年在新能源汽车总销量中的比例将从2022年的22%上升至30%-40%。“后降”是从中长期看，随着电池技术突破、成本下降及模式创新，充换电基础设施进一步完善，油耗和碳法规趋严，其相对纯电动车辆的竞争力将逐步下降，2030年开始，其市场占有率或逐步降低，并有最终退出市场的可能。
二、自主品牌发展从量变转向质变
表现出两大特点，其一，2022年，在我国新能源汽车总销量中，自主品牌占比达到84.7%，将自主品牌乘用车总体占比拉升至45.2%，今年有望突破50%。
其二，自主品牌乘用车的均价从2019年的10.5万元提升至2022年的14万元，接近合资品牌16.6万元的水平。增长较快的是新能源豪华车细分市场。拉动汽车市场增长的主要动力从初始购车群体转换为增换购群体，这个群体对汽车高端化、智能化的需求大大高于前者，推动新能源豪华车市场2022年同比增长了49%。大多演讲嘉宾的判断是，自主品牌将通过技术和服务的双重升级，占领新能源豪华车市场的制高点，从量变变成质变。
三、市场由“哑铃型”变成“纺锤型”
过去，我国汽车消费者不认可国产高端品牌。奇瑞观致的折戟、比亚迪（丨）的低迷、一汽红旗的徘徊，都是这种观念的受害者。
蔚小理们的崛起，智能汽车的新风貌，使消费者爽快地接受了中国高端新能源汽车。奔驰、宝马、奥迪们的争相减价、日韩车企市场份额的下降、法系车的败北，都是中国消费者观念转变的结果。我国新能源汽车从以五菱MINI EV代表的A00级车型为一端，以代表的B级车为另一端的“哑铃型”市场结构，开启了向A级等中端车快速扩张的“纺锤型”市场结构的转变，欧阳明高院士形象地将其称为“两头挤中间”现象。
2022年，我国新能源A级车累计销量达到238.6万辆，同比增长1.4倍，15万-20万元的车型销量达到185.5万辆，同比增长2.1倍，实现了车型全覆盖，今年“纺锤”的孕肚还会加大。
四、私人消费向非限购和中小城市扩展
2022年，我国新能源乘用车在北京、上海、广州、深圳、杭州等特大城市的销量，占总销量的22.8%，2023年前2个月降至18.7%。2022年，北京、上海、杭州、深圳等限购城市的汽车消费中，新能源汽车市场份额均超30%，上海高达47.8%，将进入类似于传统燃油车的相对放缓阶段。
与限购城市相反，非限购大型城市、中小城市和县乡市场的私人消费需求稳步提升，成都、郑州等非限购大城市与芜湖、柳州、唐山等三四线城市的新能源汽车私人消费市场明显增长。2022年，中小城市和县乡市场的纯电动车的私人购买量，占纯电动私人车市场的57%。演讲嘉宾比较一致的预测是，未来，非限购城市、中小城市、县乡区域将成为新能源汽车巨大的增量市场。
五、出口延续增长态势
2022年，我国新能源汽车销往160多个国家和地区，出口总量倍增达67万辆，出口额与汽车整体出口额之比提高8.5个百分点达39.6%，出口均价是传统燃油车均价2倍以上。中国品牌在欧洲、中东、东南亚等地市场份额大幅提升，成为绿色化、智能化、高品质、个性化和便利适用车型的代表。
2023年，泰国对插电式混合动力汽车、纯电动汽车生产企业免征3年、8年企业税；马来西亚取消电动汽车投资股比限制，享受企业所得税减免和投资补贴；德国对购置生产设备和厂房给与补贴，对中小企业实施长期优惠贷款。
对国际市场的这些变化，演讲嘉宾比较一致的意见是，我国企业可通过海外投资建厂、品牌收购、合资合作等方式，持续推进海外市场本地化，建立涵盖研发、生产、销售、售后在内的全生命周期体系，建设海外供应链体系。2023年，我国新能源汽车出口将延续增长态势。
六、商用车新能源化、智能化提速
近几年，我国陆续推出的绿色货运配送示范工程、“3+2”燃料电池汽车示范城市群、“8+3”换电模式示范城市、公共领域车辆全面电动化先行区等政策和示范工程，为新能源商用车带来机遇。同时，众多商用车企业多技术路线并举，形成了纯电动、燃料电池、混合动力、甲醇等全系列、全场景多元化的新能源商用车产品矩阵。
在智能网联化方面，商用车具备良好的应用前景。特别是在干线物流、封闭场景，有望率先实现无人驾驶应用，已有多个厂家宣布量产L2+/L3级智能重卡，封闭场景将落地L4级产品，在多个矿区、港口实现运营。
2022年，中国新能源商用车销量33.8万辆，同比增长79%，占比商用车总销量10.2%。预计到2030年可达150万辆，渗透率超过30%。
但从整体上看，商用车新能源化远落后于乘用车，2022年我国新能源商用车销量渗透率仅为10.2%，与新能源乘用车27.6% 的渗透率仍有较大差距。还需要解决初始购置成本高、基础设施不健全、换电标准不统一、路权落实不到位等问题。
演讲嘉宾比较一致的预测是，我国重卡智能化在部分场景的商业化进程领先于欧美，应继续按照分场景的方式推动产品落地。
七、新能源汽车行业进入转型阵痛期
从新能源汽车自身发展看，购置补贴全面退坡，造车新势力与跨界力量大举进入，外资企业和合资企业纷纷发力，纯电动、增程式、混合动力和燃油车竞争日益激烈，汽车市场已进入大浪淘沙的残酷竞争阶段。
从外部环境看，电动汽车大规模快速普及超出电力行业预期，城市配电网负荷压力大，转型有序充电与车网互动挑战多，电动车充电难与能源产业转型阵痛逐步加强；随着对电池的认识加深，更多整车企业介入电池产业，电池产业链与整车产业链结构性矛盾加剧。恶意冲突、原材料涨价、芯片短缺等域外环境的变化，给行业带来较大不确定性。
新能源汽车出口面临关税壁垒、贸易政策等制约。美国《2022年通货膨胀削减法案》设置了40%的本地化生产要求，对我国汽车出口和海外布局有很大限制；欧洲《新电池法》从2024年起给包括电池在内的碳足迹、回收成分、性能的标准细化和升级，对我国动力电池海外生产和使用提出新要求；土耳其将对我国进口电动汽车加征40%额外关税。
此外，我国新能源汽车出口还存在金融、物流等层面保障不够，以及知识产权及标准制约等问题。
面对诸多不利因素，演讲嘉宾比较一致的预测是，2023年，我国新能源汽车行业将进入转型阵痛期。
（沈承鹏：中国电动汽车百人会传播顾问）
