01
筚路蓝缕启山林
道阻且长，行则将至。
人们一般把1886年德国工程师戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）先生发明的四轮汽车作为汽车开始的元年，也有些学者把德国卡尔•本茨（Karl Benz）先生发明世界上第一辆三轮汽车的1885年作为汽车元年，汽车产业发展至今已有130余年的历史。
130多年来，世界汽车工业经历了四次大的产业转移。从第一次世界大战前的欧洲转移到美国，从二战前的美国又转移回欧洲，二战后从欧美转移到日韩，上世纪八十年代，伴随着中国的改革开放，汽车产业实现了从欧美日韩向中国以及印度等新兴市场的第四次转移。诚然，汽车产业的这四次转移，都是随着各国、各地区工业化的进程而梯次进行的，都是随着经济的发展和人们的消费水平提高而升级的，都是以西方工业发达国家燃油车技术发明创造，汽车技术不断进步而向发展中国家转移的。也就是说，是西方工业发达国家主导了过去100多年来燃油车的四次产业转移，推动了全球汽车工业的不断发展，由“改变世界的机器”，到汽车驱动梦想，为美好生活赋能，汽车驶上东西南北路，开进千家万户门。
电动汽车比燃油汽车有着更加久远的历史。早在1834年，美国机械工程师托马斯•达文波特(Thomas Davenport)制造了世界上第一辆由干电池供电、直流电机驱动的电动三轮车。随后，英国、美国、法国、德国、荷兰等国家的发明者、工程师相继又设计、开发出了技术更先进的、不同规格型号的电动汽车，但一直没有大批量商业化投入市场。直到19世纪末期至20世纪二十年代初，电动汽车的发展才迎来了第一个高峰期，并以无气味、无振动、无噪音、不用换挡和价格低廉而深受消费者欢迎。在这个时期形成了蒸汽、电动机和内燃机三分天下的汽车市场。但随着美国石油公司的大规模油田开发和内燃机技术的提高，电动汽车随之失去了优势。到上世纪九十年代，随着石油资源的日益减少，大气环境污染加重，世界各国重新关注起电动汽车。美国三大汽车公司和日本及欧洲的汽车企业开始研发镍氢、锂离子电池的汽车及混合动力汽车，并开始批量投放市场。中国的新能源汽车也是在这个大背景下不断探索、逐步发展起来的，在2015年成为全球最大的新能源汽车生产和消费国，且连续8年保持领先。
中国新能源汽车的发展，从1992年到2022年，整整30年，从零到一，从小到大，从弱到强，有工程技术人员发明创造和科研攻关，有企业家的冒险精神和强烈的事业心，有政府的政策支持和持续不断地优化市场环境，更有消费者环保意识不断提高的社会责任担当。中国新能源汽车能成功，他们都是历史进程中不同发展阶段涌现出的功臣，都是值得我们讴歌和铭记的。
持续攻关，连续四个“五年计划”聚焦
我国早期对新能源汽车产业的探索，以科研攻关项目为主。上世纪九十年代始，我国开始着力探索一条能够成为世界汽车大国的跨越式发展道路，在中央政府的大力支持下，以国家计委、科技部为主持续投入科研经费，连续四个“五年计划”推进电动汽车研究，同时进行顶层设计，制定产业规划，逐步形成政产学研协作机制，利用近十五年的培育期为产业化到来做准备。
电动汽车产业在我国的萌芽离不开科技界与政府的积极互动和大力培育。
1992年8月，时任中国科协名誉主席的钱学森院士向国务院写了一封信，信中明确提出“我国汽车工业应跳过用汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段”建议，建议国家层面制定蓄电池能源发展计划，进入汽车新时代。
时任国务院副总理邹家华同志在回信中指出，“我非常赞成和同意你的观点”，并安排国家计委科技司具体研究落实钱老的建议，由此开启了我国新能源汽车产业探索阶段。
钱学森院士致国务院的信
“八五”到“十一五”，中央政府部门协同高校、科研机构、企业持续进行科研攻关，开发电动汽车相关技术。
“八五”期间，国家计委在国家重点科技攻关计划中安排了“电动汽车关键技术研究”攻关项目，投资1500万元重点用于电动汽车的研制开发，是我国首次进行电动汽车研究。
“九五”期间，科技部将“电动汽车重大科技产业工程项目”列入国家科技攻关计划项目。项目组完成了电动轿车概念车设计，完成了电动改装车试制并开展试运行，样车实现了110公里时速、130公里续驶里程、8.5秒的加速度，达到国外同类型改装车的先进水平；汕头－南澳国家电动汽车运行试验示范区建设初具规模，示范区共投入20辆电动汽车。
2000年在德国奥迪汽车公司任职的万钢同志向国务院提出了开发洁净能源轿车，实现中国汽车工业跨越式发展的建议，得到科技部、经贸委领导重视和支持。同年年底，万钢同志在科技部领导的盛情邀请下回国工作。
万钢同志回国后，在同济大学新能源汽车工程中心主任、同济大学副校长、校长、科技部部长、全国政协副主席兼中国科协主席等不同岗位上，高屋建瓴、因势利导，注重市场研究，注重技术创新，注重产品升级，注重示范运营推广，注重经济效益与社会效益同步提高，注重“产学研用投”系统推进产业健康发展。他亲自领导中国科协筹划了世界新能源汽车大会，大会已成功举办四届，成为具有全球影响力的新能源汽车行业盛会。万钢同志为我国新能源汽车产业发展做出了十分重要的贡献，是我国新能源汽车产业由零到一、由小到大、从弱到强的重要领导者和主要推动者。
万钢 （图引自央广网）
我国新能源总体路线形成于“十五”（863计划）。2001年9月，科技部启动“十五”国家高技术研究发展计划（863计划）“电动汽车重大科技专项”，并聘任时任同济大学新能源汽车工程中心主任的万钢同志担任总体专家组组长、首席科学家。这是我国第一次系统支持电动汽车的研发，科技部累计投入8.8亿元科研经费。
通过实施电动汽车重大专项，确立了“三纵三横”（燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池为“三横”）的研发布局，相继研制出电动汽车功能样车、性能样车和产品样车。
在整车技术开发方面，我国燃料电池轿车和客车技术指标接近国际先进水平，混合动力汽车性能样车节油30%以上、排放减少30%，纯电动客车动力性、经济性均达到国际先进水平，纯电动轿车车型通过了正面碰撞试验。
在关键零部件研发方面，突破了大功率氢燃料电池发动机组制备关键技术，研制出轿车用净输出30至60千瓦、客车用净输出60至150千瓦的燃料电池发动机；大功率镍氢、锂离子动力电池功率密度等性能指标已接近国际先进水平；车用驱动电机产品的功率密度、效率等指标达到国际先进水平。
“十一五”（863计划）实现了我国新能源汽车核心技术突破。
2006年，科技部启动“863计划节能与新能源汽车项目”，该项目按照“三纵三横”的研发布局安排课题270项，以整车集成为载体、动力系统为核心，重点突破关键零部件瓶颈技术。
科技部投入科研经费11.6亿元，带动地方和企业等投入超过75亿元，国内整车及零部件企业、研究机构、高等院校等432家单位1.46万科技人员参与研发工作，初步构建了我国电动汽车产学研联合技术创新体系。攻克了一大批节能与新能源汽车关键技术，各类新能源汽车350余款进入国家汽车公告目录，结合2008北京奥运会等大型活动，成功开展了集中化、高强度、大规模的电动汽车示范运行，建成15个国家重点试验室和工程技术研究中心，形成电动汽车研发平台48个。
经过四个五年计划的持续攻关，我国基本掌握了电动汽车的关键核心技术，初步形成了15万辆电动汽车整车和关键零部件生产能力，培育了电动汽车这一战略性新兴产业，为我国汽车工业实现产业升级和跨越式发展提供了新的机遇。
政策推动，战略性新兴产业崛起
2007年11月，为迎接新能源汽车产业化的到来，国家发改委发布了《新能源汽车生产准入管理规则》，对新能源汽车生产企业、产品准入管理，提出了明确的准入条件与管理方式，拉开了我国新能源汽车产业规范化管理的序幕。
2009年3月，国务院办公厅发布了《汽车产业调整和振兴规划》（2009-2011），首次提出大规模发展新能源汽车的目标，即“电动汽车产销形成规模，改造现有生产能力，形成50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。”提出启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广新能源汽车。
2010年底，新能源汽车产业被国务院确定为中国七大战略性新兴产业之一，这标志着发展新能源汽车产业被赋予了新的历史使命。
2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，确定以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向，规划指出到2020年，新能源汽车累计产销量超过500万辆，新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，形成一批具有较强竞争力的新能源汽车企业。
我国新能源汽车产业的发展始终得到中央政府的大力支持。2014年5月24日，习近平总书记在上汽集团考察时指出“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点”，为我国新能源汽车发展指明了前进方向。
在国务院常务会议上，先后共七次研究新能源汽车产业相关议题，会后及时出台了相关意见与政策，有效破解制约我国新能源汽车产业发展的难题与障碍，指引产业实现健康发展。其中2014年7月9日召开的国常会，决定自2014年9月1日至2017年底，对新能源汽车免征车辆购置税；2015年9月23日召开的国常会明确提出要加快配建充电桩、城市充换电站、城际快充站等设施，会议还要求新建住宅预留安装充电设施的比例应达到100%；2015年9月29日召开的国常会要求继续完善新能源汽车扶持政策，部署落实机关企事业单位车辆更新中新能源汽车占比要求等，会议特别提到“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”；2016年2月24日召开的国常会提出推动组建动力电池创新平台、加快充电设施建设、扩大城市公交等领域新能源汽车应用比例等一系列政策措施；2020年3月31日召开的国常会决定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年；2020年10月9日召开的国常会通过了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，并对规划落地做出具体部署；2022年8月18日召开的国常会决定将已两次延期实施、2022年底到期的免征新能源汽车购置税政策，再延期实施至2023年底，同时要求继续免征车船税和消费税，大力推进充电桩建设等。
曾任国务院副总理的马凯同志始终高度重视、关心支持我国新能源汽车产业发展。在他的统筹谋划、科学决策、高位推动下，我国建立起了系统化的新能源政策体系，保证了我国新能源汽车市场由政策驱动向市场驱动的成功转型。
马凯副总理每年都拿出宝贵时间调研各省市新能源汽车推广应用情况，以及整车、动力电池、充电桩等企业发展情况，牵头解决产业发展中存在的问题，促进行业规范发展，坚定行业发展方向，为新能源汽车产业发展营造了良好环境。
2014年1月，马凯副总理先后到深圳、合肥、芜湖调研新能源汽车发展情况，并在合肥主持召开了座谈会。会上马凯副总理提出“四个不变”，即国家发展新能源汽车的战略不变，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的战略取向不变，确定的节能与新能源汽车的规划目标不变，政府政策扶植的政策取向不变。
2014年3月，马凯副总理在深圳出席新能源汽车推广应用座谈会，并提出要重点做好以下八项工作：一是加强组织领导，坚持从实际出发，科学制定规划，细化实施方案，抓好工作落实；二是加快充电设施建设，适度超前，合理布局，完善建设规划、标准，加强充电技术研发；三是引导企业创新商业模式，放宽市场准入，鼓励社会资本投资新能源汽车产业，支持企业探索实行分时租赁、汽车共享、整车租赁、电池租赁等；四是着力加强在公交车、公务用车、公共服务领域推广应用，加大政府采购规模；五是进一步完善政策体系，在用地、财政、税收、价格、收费等方面对新能源汽车发展予以支持；六是坚决破除地方保护，促进公平竞争，形成全国统一市场；七是加大新能源汽车研发力度，降低生产和使用成本；八是做好宣传引导，营造良好舆论环境，提高公众对新能源汽车的认知度和接受度。
2017年7月，马凯副总理在北京调研新能源汽车产业发展时强调，要始终坚持发展新能源汽车国家战略不动摇，继续按照“市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展”的要求，在统筹上狠下功夫，在创新上取得更大进展。要注重抓好“三个统筹”：全产业链统筹、产业布局统筹、发展和安全统筹。要突出抓好“四个创新”：电池创新、充电创新、整车创新、机制创新。
在马凯副总理的指导推动下，2014年国务院办公厅发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见 国办发（2014）35号》，系统性涵盖了充电设施建设、公共领域加大推广力度、完善补贴税收准入等、破除地方保护等内容，实施后有力促进了产业发展；2015年推动“节能与新能源汽车”跻身《中国制造2025》重点发展领域。
马凯副总理在北京调研新能源汽车（图引自央广网）
2014年5月，在曾任国务院副总理李岚清同志的倡议推动下，国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰同志联合来自政府部门、研究机构、产业界等的官员、学者、企业家共同发起中国电动汽车百人会，主要任务是开展电动汽车行业发展的重大课题研究，促进不同产业、部门、企业之间的交流和互动，为政府部门提供咨询建议和决策参考。
百人会成立后，自2015年以来每年在北京钓鱼台国宾馆举办年度论坛，邀请国内外政、产、学、研的重要嘉宾，就新能源汽车产业发展的重大问题展开对话和深度研讨，分享研究成果，至今已成功举办九届，既是中央部委行业政策发布的权威窗口，也是实现跨行业生态全面互联互通的高端平台。
百人会在推动政府政策制定方面发挥了重要作用，促成国家陆续出台新能源汽车路权、购置税减免等政策，促成出台取消新能源汽车限购限行政策，促成国家财政补贴政策保持连续性，促成国家鼓励汽车消费政策出台，为新能源汽车的购置和使用环境优化持续发声。电动汽车百人会对我国新能源汽车的健康发展所做出的努力和贡献功不可没，影响巨大而深远。
电动汽车百人会成立（图引自百人会官网）
曾任工信部部长的苗圩同志，在任期间作为我国“节能与新能源汽车产业发展部际联席会议”召集人，通过联席会议机制研究新能源汽车推广使用、补贴政策优化、充换电基础设施建设推进、新能源汽车安全监管、产业链保供等议题，协同各部委推动新能源汽车产业向前发展，为产业发展提供了强劲保障。他先后牵头组织并领导制定了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》并推动实施，完成了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》制定，为新能源汽车产业有序发展奠定了基础。
苗圩部长在福建调研（图引自工信部官网）
由小到大，示范运营渐成规模
在政府支持政策与产业界的共同努力下，我国新能源汽车发展由小规模示范运营逐步向大规模示范运营转变，产业进入导入期。
2009年科技部联合四部委共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，通过中央和地方政府提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
2009年至2012年25个示范城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域进行推广使用，截至2012年底，累计推广2.7万辆新能源汽车，其中对公领域推广2.3万辆，对私领域推广4000辆。
小规模示范运营期的第一代产品以试验车、小批量车居多，产品供给总体不足，但有效带动了新能源汽车整车及零部件企业在此期间崭露头角，相关企业相继成立，产业链企业破土而出。
2003年王传福董事长带领比亚迪进入汽车行业，开启在新能源汽车领域的持续耕耘。2006年首款纯电动轿车F3e研制成功，2008年首款插电混动轿车F3DM面世，此后开启了纯电和插电混动双技术路线，逐渐形成“王朝”和“海洋”两大产品序列，2020年发布领先行业的刀片电池，2021年发布超级混动DMi技术，2022年比亚迪以186.8万辆的新能源汽车销量冠绝全球，同年底成为全球第三大市值车企，有效提升了自主品牌汽车的全球影响力。
比亚迪汉EV与DMi（图引自比亚迪官网）
比亚迪刀片电池（图引自比亚迪官网）
2009年，北汽新能源公司成立，这是国内第一家新能源汽车股份制公司、第一家新能源汽车上市公司。2011年北汽新能源纯电动轿车E150EV正式下线，2012年在北京市委办局、国家电网以及京郊出租车领域开展示范运行。北汽新能源作为我国最早开始发展纯电动汽车的企业之一，是示范运营与产业化发展的先行者，公司紧抓市场机遇，2013-2019年连续七年位居我国纯电动汽车销量第一。
早期市场“神车”北汽E150EV（图引自北汽新能源）
北汽新能源作为我国新能源汽车产业的先行者，助力我国新能源汽车产业标准法规从无到有、不断完善，助力新能源产业链企业破土而出、成长壮大，其中宁德时代、孚能、大洋电机、特来电、星星充电等企业都伴随着北汽新能源早期发展而得到了快速成长，助力早期消费者对纯电动汽车的认知与接受度持续上升，培育了纯电动汽车消费文化，带动了社会资本对我国新能源汽车产业的大规模投资。客观上讲，北汽新能源为我国新能源汽车行业产业化探索做出了重要贡献。
2007年余平董事长创立精进电动，精进电动已成长为电驱动领域的领先企业，为全球客户开发、配套先进的电驱动核心零部件、总成和系统，产品覆盖乘用车和商用车。
精进电动电驱动总成（图引自精进电动官网）
原中国电子科技集团旗下天津力神作为我国早期动力电池企业之一，2008年成功向北京奥运会混合动力大巴车供应动力电池系统，后续进入大众汽车、戴姆勒汽车供应链体系，为相关车型供应动力电池。
2011年曾毓群博士和合作伙伴创立动力电池企业宁德时代。十余年来，宁德时代坚持在材料及材料体系、系统结构、极限制造及商业模式四大领域进行突破创新，以磷酸铁锂、三元锂电池为主不断推出革命性产品，陆续开发了CTP无模组电池、钠离子电池、CTP 3.0麒麟电池，布局固态电池研发，自2017年起连续六年保持动力电池装机量全球第一。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2022年宁德时代在国内动力电池市场中保持绝对领先优势，市场份额高达48.2%。另据SNE Research数据，2022年宁德时代动力电池全球出货量达到191.6GWh，同比增长92.5%，全球市场份额上升至37%，约是第二名市场份额的3倍，强势领跑全球市场。
宁德时代麒麟电池（图引自宁德时代官网）
02
百花齐放迎春来
博观约取，厚积薄发。
在历史长河中，30年不过是短短一瞬。而中国新能源汽车却在30年中经历了探索培育、导入、成长、高速发展四个阶段。特别是2013年至今的10年，新能源汽车由大规模示范推广应用到实现行业高速发展，成为全球新能源汽车的领跑者。
加快产业化进程，孕育新机
2013年，财政部联合四部委出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。为应对日益严重的“雾霾”天气，国家生态环境部同年发布了《大气污染防治计划》，将推广新能源汽车列为大气污染防治关键举措之一，推动我国新能源汽车较快发展。
销量逐年增长，首次实现全球销量第一。2015年，全国新能源汽车渗透率首次突破1%达到1.3％，标志着新能源汽车技术基本成熟，进入产业化初期阶段，2015年新能源汽车示范城市由25个增长到88个，当年新能源汽车销量突破33万辆，占全球新能源汽车销量近60%的份额，标志着中国已经成为全球最大的新能源汽车市场。
产品供给逐渐丰富，产品迭代速度明显加快。2015年市场上销售的新能源乘用车产品已增长至58款，较2013年增加了30款，这一时期的产品可以称为第二代产品，主要基于燃油车平台改造而来，竞争力仍显不足，但迭代速度明显加快。以同时期代表企业北汽新能源为例，2012年推出的E150EV续航里程只有150公里，电池成本接近5000元/千瓦时，而2014年推出的EU260续航里程达到260公里，电池成本下降到2200元/千瓦时，2015年更是推出了续航里程达400公里的EU400，电池成本更是下降到1900元/千瓦时。
产业链初步建立，充电服务市场加快发展。销量的快速增长带动了相关上下游企业的发展，宁德时代、力神、国轩、孚能、中航锂电等动力电池企业加大研发投入、扩充产能；精进电动、上海电驱动等企业生产的驱动电机和控制器国产化程度逐年提高，技术水平接近国际水平；充电服务市场也快速兴起，国家电网、特来电等企业开始布局充电设备生产商及上游配套领域，以充电桩为龙头的充电产业链正在形成。
“极狐”超充桩（图引自极狐）
全方位政策体系初步形成。国家先后出台了支持新能源汽车产业化的各项政策，涵盖财税补贴、技术研发、生产准入、市场推广、基础设施以及标准法规等领域，全方位的新能源汽车政策标准体系初步形成。
在这个发展阶段，国家出手整顿骗补行为，进一步规范了行业发展。
2016年新能源汽车骗补事件曝光，个别新能源生产企业存在骗补行为，财政部等四部委对骗补行为进行了联合审查并依法进行处置。
为使财政补贴政策发挥应有作用，国家对补贴政策进行了大幅度改革，政策向先进技术应用、续航里程更长、单车能耗更低的车型倾斜，并且针对运营车辆设置了累计行驶里程门槛，建立了国家监控平台，加大随机抽查力度，加严产品准入门槛，通过上述措施进一步规范了行业发展。
产业的蓬勃发展孕育着新机，以互联网企业为代表的社会资本纷纷布局新能源汽车行业。
2014年至2016年，以李斌、李想、何小鹏为代表的蔚来、理想、小鹏等互联网企业纷纷加入造车大军，传统企业如北汽、上汽等也开始筹划高端纯电品牌，以大众为代表的外资品牌陆续发布新能源汽车投放计划。
领先企业基于市场需求，开启了全新纯电平台正向开发时代，纯电平台下的产品更能体现电动汽车优异性能、大空间、可对外放电、更高智能化水平、满足多场景需求的特色，这些布局将在两至三年后新产品投放市场时开花结果。
驶入发展快车道，厚积薄发
2017年工信部联合五部门发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，制定了乘用车燃油车辆油耗标准与新能源汽车生产比例。
2018年4月10日，国家主席习近平在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式发表主旨演讲时表示：“下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。”同年8月，国家发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，专用车与新能源汽车整车制造外资股比限制被取消，这意味着外资独资设立新能源汽车整车企业正式放开。
2020年国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，为我国新能源汽车产业长远发展勾画出清晰路线图。
我国新能源汽车产业由此开始加速向市场驱动转型，产业对外开放力度加大，产业竞争格局逐步形成。
2018年我国新能源汽车销量首次突破100万辆，2019年我国新能源汽车渗透率超过5%，标志着新能源产业供应链基本成熟，2020年底我国新能源汽车保有量超过492万辆，接近当初500万辆规划目标。
与之前纯电车型集中于入门级相比，该时期以蔚来ES8、理想ONE、比亚迪汉、特斯拉国产Model 3等为代表的中高端产品快速抢占市场，推动私人消费迅速增长，2020年底私人消费占比提升至71%，市场逐步向非限购区域渗透，2020年非限购城市销量占比提升至62%，市场化驱动特征更加明显。
在2018年，造车新势力迎来产品投放元年，代表我国自主品牌开始冲击高端市场。
蔚来汽车于2017年12月推出首款量产车型ES8，2020年交付新车突破4万辆，是首个在豪华车领域实现突破的自主企业；理想汽车于2018年10月发布首款车型理想ONE，2020年全年销量超过3万辆，带动我国增程式混动汽车发展；小鹏汽车于2018年12月开始交付首款车型G3，2020年全年销量2.7万辆。
上述三家造车新势力的产品以智能化为主要特征，科技标签属性非常明显，产品造型设计、科技配置、用户服务与运营各具特色，成为我国汽车产业冲击高端市场的代表。
新的速度由加速国产化步伐的特斯拉创造。
乘着放开新能源汽车整车外资股比政策的东风，2018年7月特斯拉与上海市政府签署了投资协议，特斯拉公司将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂，这是中国首个外商独资整车制造项目，同时也是特斯拉首个海外工厂。
2019年1月特斯拉上海超级工厂正式开工建设，2020年1月特斯拉开始交付国产Model 3，当年实现销量近15万辆，特斯拉上海工厂从签约、工厂建设、车辆交付、销量攀升等方面都创造了行业内新的速度，得益于中国市场的良好表现，特斯拉成为了全球最大市值车企，并助力特斯拉开启高速发展阶段。
特斯拉Model 3（图引自特斯拉）
国产Model 3交付仪式（图引自东方网）
2020年底，我国新能源汽车市场逐渐形成传统自主、造车新势力、合资及豪华品牌四大阵营为主的竞争格局。
以上汽通用五菱、比亚迪、广汽埃安为代表的传统自主品牌向高低两端发力，其中上汽通用五菱在沈阳董事长的带领下，精准洞察用户需求，于2020年推出五菱宏光MINI EV，MINI EV上市以来连续28个月蝉联中国纯电动汽车销量冠军，单车累计销量超过110万辆；广汽埃安在广汽集团董事长曾庆洪的领导下，基于全新纯电平台开发理念，推出系列时尚动感、造型吸睛的新能源车型，2020年、2021年、2022年销量增长迅速，分别实现销售6万辆、12万辆、27万辆，年均复合增长率超过100%；造车新势力头部企业蔚来、理想、小鹏三家凭借明确的市场定位和差异化竞争优势表现强势，尾部企业则加速退出；合资品牌电动化布局全面提速，大众成为合资品牌电动化战略的领头羊；特斯拉全面领先传统豪华品牌，传统豪华品牌奋起直追，加速转型进程。
“双碳”目标引领，规模质量双提升
2020年9月，国家主席习近平在第七十五届联合国大会上郑重向国际社会宣布：“中国将采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”
2021年10月，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，系统规划2030年前提高非化石能源消费比重、提升能源利用效率、降低二氧化碳排放水平等方面主要目标。
据此，我国汽车行业提出了面向2060年碳中和的“三步走”发展战略：即2028年率先达峰、2050年近零排放、2060年实现碳中和。
在“碳达峰、碳中和”目标引领下，2021年、2022年我国新能源汽车实现了爆发性增长，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好局面，分别实现新能源汽车销售352.1万辆、688.7万辆，渗透率达到13.4%、25.6%，2022年新能源汽车渗透率超过20%，标志着新能源汽车产业已具备规模发展效应，产业开始进入普及期。
2022年，自主品牌新能源乘用车销售占比达到79.9%，其中比亚迪超越特斯拉成为全球新能源汽车销量冠军，造车新势力蔚来、理想、小鹏当年交付均突破10万辆大关，自主品牌竞争力大幅提升。
“蔚来”ET7（图引自蔚来汽车）
“理想”L9（图引自理想汽车）
“小鹏”P7（图引自小鹏汽车）
插电混动汽车成为新的增长点。2021年，随着比亚迪推出DMi插电混动技术，以油耗更低、TCO更优、性能更好的特点，实现对同级别燃油车型的降维打击，一度让DMi系列车型脱销。随着理想ONE插电增程混动车型的热销，问界、长安深蓝、岚图等企业纷纷布局增程技术。
2021年、2022年插电混动汽车实现销量60.3万辆、151.8万辆，同比增长140%、150%，成为新的增长点。
我国新能源汽车产业开始参与到全球竞争中。
2021年始，比亚迪、蔚来等企业组团出海，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源等企业也在北美等地筹划建设动力电池生产基地，其中宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂已经如期实现锂离子电池电芯的量产，产业走出国门开始参与全球竞争。
2022年，全球新能源汽车销量排名前10的企业中我国占了3席，动力电池装机量前10的企业中我国占据6席，2022年我国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。
500台比亚迪ATTO 3在上海港等待发运（图引自比亚迪官网）
商用车新能源化实现跨越式发展
商用车作为空气污染物和温室气体排放的重要来源，特别是重型货车碳排放量占汽车碳排放总量高达40%，截至2020年底我国重型货车保有量达到800万辆，全球占比50%左右，因此商用车降碳对于整个汽车行业实现“双碳”目标具有深远意义。鉴于此，商用车领军企业近年纷纷发布新能源化战略，加大转型力度，谋求实现跨越式发展。
受益于对公领域示范运营政策，我国商用车电动化进程明显加速。
2015年以来新能源商用车销量逐年攀升，2019至2020年受补贴退坡及疫情等因素影响销量短暂回落，2021年在“双碳战略”指导下市场恢复增长，2021年、2022年新能源商用车销量分别达到18.6万辆、30.7万辆，实现同比增长54%、65%，2022年新能源商用车渗透率达到9.4%，同比提升5.5%。
新能源商用车以纯电动车型为主，2022年纯电动车型销量占比达到97.8%。2018年后随着公交、冬奥会等示范运营项目的推广，氢燃料商用车实现突破，2022年实现销量3367辆，同比增长113%。
分车型看，2021年前受各地政策鼓励及公交车推广示范运营等影响，新能源客车占比均超过50%但逐年走低，2021年后各地支持推广新能源物流车，以及换电重卡开始进入市场，新能源货车销量逐年提升，2022年占比达到81%。
新能源商用车特殊应用场景得到进一步开发与探索。
新能源商用车以满足特定应用场景为主，从城市客车电动化逐步向城市物流电动化转变，当前偏重于城市公共物流领域的电动化，轻微客以城市物流租赁市场为主，新能源重卡的主要使用场景集中在钢铁、煤炭、矿区等排放要求高、港口及物流集散地等区域，以及固定线路的城建渣土运输，大城市固定线路环卫车和混凝土搅拌运输等。
随着新能源商用车应用场景的进一步开发，商用车新能源化将迎来加速发展，可以有效减排降碳。
以北汽福田、宇通客车为代表的商用车企业在新能源领域表现优异，引领行业发展。
北汽福田作为我国商用车领军企业，2003年以来持续进行新能源领域的投入，已形成了涵盖车辆研发、制造、燃料供给等环节的完整产业链，关键零部件及核心技术基本自主可控，同时也是我国氢燃料电池整车领域的排头兵。
2019年11月，时任北汽福田董事长张夕勇在2019北京科博会上正式发布“福田智蓝新能源2025战略”，这也是商用车行业首家发布新能源汽车发展规划的企业。战略目标为“以电动物流车（包括干线、专线物流）为主线，以城市配送和末端物流为核心市场，以公交和专用车市场为突破口，规划到2025年新能源商用车销售10万辆以上，发展成为中国新能源商用车第一品牌。”并陆续推出了换电重卡、液氢重卡等产品，开创了行业先河。
2022年北京冬奥会、冬残奥会上，北汽福田提供了515辆氢燃料客车，这是首次大规模使用氢燃料汽车运营的国际赛事。同年10月发起设立了北京卡文新能源汽车公司，这也是全国第一家商用车的新能源平台公司，聚焦纯电动和氢燃料汽车技术、产品及产业链，协同推进研发、制造和商业化运营。2022年新能源汽车销量实现历史新高达到2.2万辆，同比增长155%，增长速度稳居行业前列。
北汽福田氢燃料客车服务北京2022冬奥会和冬残奥会（图引自北汽福田）
宇通客车在新能源核心技术领域布局20余年，形成了“三横五纵”研发布局——“三横”即覆盖纯电动力、混合动力和燃料电池动力系统，支撑公交、客运及旅游等各个细分市场需求；“五纵”包括车载能源系统、电机系统、电控系统、充电系统和加氢系统。
2022年9月，宇通发布新能源轻卡战略，致力于成为新能源轻卡引领者。宇通新能源轻卡将全面进军城配物流市场及专用作业市场，覆盖城市物流、城间物流、专用作业三大场景，提供全场景、全物流、全区域的绿色运输与城市作业的一体化运营解决方案。
2022年宇通销售新能源客车11515辆，宇通新能源中重卡、轻卡整体增幅136.2%，新能源矿用装备增幅154.3%。
03
一骑绝尘勇向前
不忘初心，方得始终。
我国新能源汽车产业走出了独特的发展规律。2015年新能源汽车渗透率突破1%，标志着我国新能源汽车技术基本成熟；2019年渗透率突破5%，标志着供应链基本成熟；2022渗透率突破20%，标志着产业进入高速规模化发展阶段。
我国新能源汽车产业取得今天的成绩，充分体现了有效市场、有为政府的作用。有效市场强调公平、竞争、效率，具备自发调节机制，实现优胜劣汰。有为政府强化宏观政策调节，支持、引导和规范产业有序发展。
亮点与启示
过去30年，在有效市场与有为政府的相互作用下，我国培育出了全球最大的电动汽车生产与消费市场，新能源汽车产业发展迅速、亮点纷呈。
中央政府持续完善顶层设计，规划引领行业发展，出台一系列政策提供有力保障。
经过十余年的持续探索，2007年我国选择新能源汽车作为振兴汽车产业的国家战略，并致力于培养为国家战略性新兴产业；在国家新能源汽车发展愿景下，我国制定了产业规划并持续更新，确保新能源汽车发展政策连续性；早期阶段，通过逐步扩大示范运营范围以及配套相应补贴政策，带动了新能源汽车产业化，随着市场形成一定规模，以及新能源产品自身竞争力、产业链成熟度的不断提升，推动完善政策法规标准体系，有力促进新能源汽车产业由政策驱动向市场驱动快速过渡。
其中财政补贴政策发挥了不可替代的扶持作用，自2009年起至2022年底，中央财政与地方财政对新能源汽车推广应用予以补助，在新能源汽车发展初期，产业基础相对薄弱，中央及地方为公共领域使用部门、私人消费者提供购置补贴，缩小了新能源汽车与传统燃油车的成本压力，为新能源汽车打开了消费市场，后续将补贴范围拓展至充换电等基础设施建设方面，为消费者使用新能源汽车进一步提供便利，推动新能源汽车产销规模不断壮大，同时逐年降低补贴金额、加严补贴门槛，有力带动三电等核心技术不断进步，加快了产业由政策驱动向市场驱动的转型进程。
据经济观察报统计，截至2022年底仅中央财政补贴金额就高达1668亿元，还不包括2022年及之前已实现销售尚未清算补贴的金额，以及数额巨大的地方补贴资金。我国提供了全球最大规模的财政补贴资金，有力推动了新能源汽车这一战略性新兴产业的发展，奠定了我国新能源汽车产业化发展基础。
“政产学研用”一体化推进，助力产业健康发展。
政府注重新能源产业发展的顶层设计，持续完善产业政策、消费政策，制定技术路线图、产品强制性安全要求与消费者权益保护政策。企业作为新能源汽车发展的主体，不论是传统燃油车企业还是造车新势力，以市场为中心，在技术创新、产品升级、产业链培育等方面提前谋划、主动作为，自主品牌汽车企业市场竞争力实现了质的飞跃。高校和科研机构瞄准国际先进技术水平对标对表，基于我国国情立足实际持续进行科研攻关，攻克了一系列核心技术，使我国新能源汽车技术基本实现自主可控。应用层面，政府和企业基于使用场景开发，以满足消费者核心诉求为出发点，出台了一系列消费支持政策，加快充电桩、换电站、停车位等基础设施建设，通过不断加大智能道路及设施建设，方便消费者实现车路协同。
其中充换电设施建设取得长足进步，利于产业快速普及。截至2022年底，全国累计建成充电桩521万台、换电站1973座，构建了“十纵十横两环”的高速公路快充网络，充换电网络全球规模最大。部分领先城市车桩比进一步降低，截至2021年底，上海市累计建成各类充电桩超过50万根，全市车桩比1.36∶1，武汉市车桩比达到0.83：1，是唯一一个“桩比车多”的城市。
北京换电出租车（图引自北汽新能源）
销量实现跨越式增长，自主品牌企业占据主导。
我国连续8年成为全球最大的新能源汽车生产消费国，新能源汽车销量从2011年不到6000辆到2022年688.7万辆，增长了1000倍以上，渗透率由2016年的1%到2022年25.6%，提前三年实现2025年规划目标。
2022年国内新能源乘用车销量前十名企业中，我国自主品牌占据九席，占比达79.9%。与燃油车领域相比，自主品牌新能源汽车在各细分市场都取得了巨大的渗透率优势。在大型与中大型电动车市场，以蔚来ET7、理想L9、比亚迪汉为代表的自主车型占据了80%份额；在中型电动车市场，以比亚迪海豹、深蓝SL03为代表的自主车型占据了45%以上的份额。
产业竞争力稳步提升，供应链体系本土化进一步增强。
我国已基本建成本土化的新能源汽车供应链体系，关键原材料与技术基本实现自主可控。三电核心技术处于国际领先水平。
动力电池领域形成以宁德时代、比亚迪、中创新航为代表的龙头企业，2022年我国动力电池企业全球市场份额超过60.4%。
宁德时代CTP无模组技术、比亚迪刀片电池技术有效提升电池能量密度与安全性能，2022年底量产动力电池单体能量密度由2012年的120瓦时/公斤提升到300瓦时/公斤，成本由5元/瓦时下降到0.9元/瓦时左右。
动力电池行业进一步向上游布局，涵盖镍钴锂原矿、材料加工、正负极、电解液、隔膜等领域，基本形成自主可控、全球领先的发展格局。
电机电控领域已形成精进电动、上海电驱动、弗迪动力等一批优秀企业，电驱动向集成化、高效化发展，驱动电机峰值功率密度超过4.8千瓦/公斤，最高转速达到1.6万转/分钟。
部分企业实现碳化硅功率器件自研自产，打破国外技术垄断，同时随着碳化硅功率器件上车，车端快充性能得到有效提升，部分量产车型支持750V快充技术，充电10分钟可实现续航200公里。
智能网联技术飞速发展，已成为产品主要卖点。新能源汽车发展带动了智能网联技术的发展，产业已由电动化为主的1.0阶段迈向与智能网联融合发展的2.0阶段，搭载先进电子电气架构、高算力芯片、车载操作系统、激光雷达等相关核心技术的新能源汽车已成为产业竞争的重点，新能源技术与智能网联技术相辅相成，共同构成了汽车“新”的特征。
2021年，我国乘用车新车市场中具备L2级智能驾驶功能的车型销售476.6万辆，渗透率达到23.5%，同比增长57.2%。车企加强智能化技术应用，在L2级辅助驾驶基础上不断拓展功能配置和应用场景，覆盖高速/快速路/城市道路等场景的自动驾驶功能开始在量产车上集中搭载。
其中以蔚来、小鹏为代表的造车新势力推出的产品以高阶辅助驾驶、流畅人机对话、充满未来感的座舱设计、持续更新的软件体验为卖点，吸引了更多客户。
示范运营和各地市场全面启动梯次推进，形成一批全球领先的新能源汽车应用城市。
初期央地两级财政补贴政策支持购买新能源汽车，示范城市由最初的十城千辆扩展到25个城市，进而推广至88个城市，近些年进入市场驱动阶段后各地市场全面启动。期间北京、上海、杭州等地发布的针对燃油车的限行限购政策发挥了重要作用，在推广初期有力促进了新能源汽车的销售。社会资本同样发挥了不可替代的作用，持续投资新能源汽车产业，推进商业模式不断创新。在各方共同努力下，当前已形成一批全球领先的新能源汽车应用城市。
2022年，上海市新能源汽车年销量超过30万辆，新能源汽车渗透率达到47.8%，杭州市与深圳市紧随其后销量均超过20万辆，新能源汽车渗透率分别达到44.1%、48.1%。上海市政策支持力度大、经济发达、基础设施配套完善，市民消费水平较高、环保意识强、易于接受新产品新事物，是我国新能源汽车最大的市场，截至2022年底上海新能源汽车保有量达94.5万辆，占汽车保有总量的19.8%，保有量排名全球城市首位。
产业人才不断聚集，形成较为完整的人才梯队及体系，是产业健康发展的关键。
新能源汽车行业人才伴随产业发展，从无到有、从小到大，当前基本满足发展需求。
国内新能源产业自主人才梯队及体系较为完整，人才涵盖产业全生命周期的研发设计、测试验证、生产制造、推广应用、流通运营、充电基础设施、商业模式等环节，以及产业规划、标准法规、政策体系、企业管理等领域，形成由院士专家领衔，研发人才、技能人才为核心的人才梯队。以欧阳明高、李骏、孙逢春、李克强等为代表的汽车行业院士团队，潜心研究新能源与智能网联技术，实现技术新突破；以整车、三电、智能网联为主的产业链企业不断扩充研发团队，实现技术上车应用。根据中国汽车工程学会人才工作部数据，截至2020年底，我国新能源汽车从业总数突破96万人，其中新能源研发人才约15.8万人，智能网联研发人才约7.2万人左右，生产制造技能人员约50.7万人。
新能源汽车产业带动相关产业共同发展, 综合效益明显。
新能源汽车产业链长、覆盖面广，上下游关联产业超过100个，通过新能源汽车的发展，重塑了汽车产业原有垂直封闭产业链条及汽车高端零部件产品的生态环境，牵引整个产业体系转型升级，实现与资源、能源、环境、人工智能、未来城市等的融合发展。
截至2021年底，新能源汽车整车累计消费约1.6万亿元，带动上下游产业链产值约4.8万亿元，仅使用环节累计减少二氧化碳排放超过一亿吨，为工业和交通领域碳减排做出了积极贡献。
问题与机遇
新能源汽车产业取得突破性发展的同时，不可避免地也存在着一些问题：一是在电池原材料和车规级芯片等“卡脖子”领域亟待新突破；二是成本高于售价及产能利用率不足，整车企业减亏、扭亏压力巨大；三是部分城市对新能源汽车实行总量限购或对纯电动、插电混动实行差异化政策，不利于大规模推广，还需不断优化产业发展的政策环境和产业生态；四是商用车的新能源渗透率还较低，大城市新能源商用车通行权问题还没有很好的解决；五是智能网联化如何把在电动汽车上的优势向燃油车和商用车上嫁接，转移共享还需要加快推进。
万钢同志在2021年和2022年世界新能源汽车大会上分别发表了《如何跨界协同，助力全球汽车产业绿色低碳发展》和《深化全球合作，全面推进电动化转型》的主旨演讲，对中国新能源汽车产业发展面临的问题、挑战和机遇进行科学系统的阐述，笔者认为产业界同仁需要在以下几个方面继续推进探索落实。
新能源汽车产业特别是纯电动汽车的发展还有很长的路要走，全社会全行业要坚定不移地推动电动化向纵深发展。
要谨慎对待“上半场是电动化，下半场是智能化”的说法。这种说法片面分割电动化与智能网联化，不全面也不科学。我国新能源汽车产业还处于成长期，2022年才开始进入规模化普及阶段，离成熟期还有距离，与智能网联技术的融合发展也处于早期阶段，还需要不断向纵深发展。
当前我国新能源汽车的区域发展不平衡，市场潜力还没有得到充分挖掘，新能源汽车目前主要集中在长江以南和华北、中原地区市场，东北与西北市场发展还远远不足。还需继续加强新能源汽车关键核心技术研发，进一步提升动力电池、驱动电机效率与功率，提升电动汽车环境适应性、安全性和稳定性，提高充电效率，满足全气候、全场景使用需求。
同时我国地域辽阔，由于各地资源禀赋不同、能源优势不同、基础设施提供能力不同、消费习惯不同、使用场景不同，注定了纯电动、插电混动（含增程）、氢燃料电池三条技术路线满足不同市场需求，应结合各地优势，因地制宜，宜电则电、宜混则混、宜氢则氢。
根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出的我国汽车技术总体发展目标，到2030年我国新能源汽车（NEV）占比将达到40%左右，传统混动汽车（HEV）占比45%，传统燃油汽车（ICE）占比15%；到2035年我国新能源汽车（NEV）占比将达到50%左右，氢燃料汽车保有量将达到100万辆左右，另外50%的传统燃油车将全面实现混动化（HEV）。
新能源混合动力车开始发力，成为新的增长点。
得益于相对较低的购置成本、无里程焦虑、更好的环境适应性等优点，我国插电混动（含增程）汽车近几年开始发力，市场增速加快，2020年插电混合动力（含增程）销量25.1万辆，2021年销量60.3万辆，2022年更是达到了151.8万辆，销量同比增长8.4%、140%、152%，远高于纯电动汽车增速，插电混动（含增程）已成为新的增长点。
从近两年的销量增长可以看出，传统汽车企业在燃油车方面通过长期积累形成了一定优势，企业具备条件加快发展增程式车和插电混动车，可以有效利用燃油车的存量资源，推动企业实现新能源化发展。
智能网联技术要由新能源车向外嫁接，实现资源共享。
当前以新能源汽车为主搭载的智能网联技术取得较快发展，使汽车变得越来越聪明，同时加强了与智慧能源、智慧交通、智慧城市的协同，推动了产业跨界融合发展。未来不管是新能源车还是燃油车，没有L2级别的智能网联化技术搭载，产品将很难取得良好销售业绩，因此智能网联技术要加快向燃油车和商用车嫁接，实现资源共享。
其中商用车的智能化需求主要来自于两个方面，一是监管需求，包括政府有关部门和车队对驾驶员的管理；二是驾驶员需求，包括功能屏和减少事故的需求。目前看，商用车上可应用的网联化技术产品有行驶记录仪、T-BOX、摄像头、中控屏等，智能化产品有ADAS、盲区监测等，尤以干线物流的队列自动驾驶技术应用效果特别明显，第二辆车的风阻系数可节省75%，两车综合下来平均节能超过10%。
持续推进整车电子电气架构从分布式向跨域集中式转变。
整车电子电气架构演进过程分为三大步骤，由分布式架构向跨域集中架构演进，进而向车载电脑集中架构演进，从而实现ECU从分布到集中。当前的主要工作就是落实好从分布式架构向跨域集中式转变，完成功能整合，多个独立网络内整合，中央网关协调通信，跨域功能整合，并通过中央域控制器实现降本。
同时考虑到OTA升级等需求，汽车让消费者享受更好地驾乘体验，OTA（空中升级）、以太网（计算机局域网）、SOA（面向服务）、ROS（机器人操作系统）、Autosar（汽车开放系统）、Hypervisor（虚拟监视系统）都有机会搭载上车。整车企业除了提升自主研发能力外，还要主动整合国内外软件、硬件相关系统供应商，共同推进整车电子电气架构不断优化升级，更好地满足消费升级和整车自动驾驶水平的持续进步。
汽车企业要全产业链转型，走并轨发展道路。
企业不能单纯地把燃油车和电动车分成两个公司或两个事业部来发展，要把增长的不盈利（电动车）和盈利的不增长（燃油车）并轨合一，倒逼企业向新能源化转型。传统汽车企业在发动机、变速箱、整车设计、制造工艺、质量控制、销售网络等方面有长期积累，面对新能源汽车蓬勃发展的时代，一是要积极拥抱行业变化，助力传统内燃机与电驱动技术结合，向高效率、电气化升级，推动新旧动能平稳转换；二是推动企业并轨发展，在发展新能源的同时充分利用好长期形成的燃油车技术、装备等资源优势，包括燃油车过剩产能再利用。
同时企业要加快电子电气架构、“大三电”（电池、电机、电控）和“小三电”（空调、制动、转向系统）等核心技术的升级开发，要梳理出哪些自己干、哪些通过合作合资干。
不断研发推广新技术、新模式，推进电池资源回收利用水平。
动力电池回收利用目前主要存在以下几个方面问题：一是回收渠道不畅通，上游废旧电池持有企业与下游回收企业信息不对称，去哪里回收、回收成本高等问题凸现；二是回收电池缺乏标准和数据信息，动力电池品类多，电池包内材料和内部结构及组装方式各异，电池的寿命及有关安全数据更难获取；三是梯次利用环节成本高企，回收的废旧电池需要经过评估、筛选、拆解、重新集成才能进行二次使用，再加上物流成本高，造成梯次利用量达不到经济规模；四是电池梯次利用拆解回收技术还有短板，包括废旧动力电池的自动拆卸，如何防止二次污染等。因此，应加强产业链协同，持续进行科学技术攻关，提高动力电池回收利用水平，另外政府有关部门及行业协会应加快制定动力电池回收利用标准，规范回收乱象，畅通物流渠道，建立以城市群为中心的区域回收利用基地等。
汽车行业要通过节能减排践行“双碳”战略。
《数字出行助力碳中和》研究报告指出，交通行业二氧化碳排放量约占全国碳排放总量的10%左右，其中道路交通占比约为80%。根据中汽中心估算，汽车行业约占全国碳排放的7.5%，汽车行业碳排放主要包括生产环节和使用环节，其中生产环节约占10%，主要来自电力使用间接排放，使用环节碳排放约占90%。
2021年，按全生命周期计算，一辆电动汽车碳排放量22.4吨，而一辆汽油车则是39.7吨，电动汽车比汽油车减排43.4%。另外商用车作为碳排放大户，保有量约占我国汽车保有量的15%，碳排放占比却高达50%左右，因此道路交通为主的绿色转型势在必行。一是要进一步推进新能源汽车持续快速发展，力争2035年新能源汽车（含纯电动汽车、混合动力及氢燃料汽车）渗透率超过80%以上；二是加快推进商用车的新能源化步伐，目前商用车的新能源渗透率只有10%左右，特别要加快换电重卡，公交车及物流车电动化和干线物流的氢燃料商用车推广步伐，同时要加大“公转铁”“公转水”占比；三是汽车整车与零部件企业制造环节的节能减排也是重中之重，要通过提升电气化率，减少化石燃料使用，提高清洁电力使用比重，推广回收利用技术等，在此基础上，全面推动汽车全产业链低碳发展。
新能源汽车产业要加快国际化步伐，引领全球智能电动车发展。
无论从市场增长，还是从企业发展上，我国新能源汽车都具有明显的先发优势。以比亚迪和新势力为代表的新能源整车企业和以宁德时代为代表的关键零部件企业以环保理念、电动车优势技术和完善的售后服务获得消费者认可，产品不仅率先在欧美日发达国家销售，并且已开始投资建厂，远景动力、国轩高科、亿纬锂能等动力电池公司也加快出海建厂步伐。下一步，中国新能源汽车企业应充分学习借鉴跨国车企出海的典型做法，在产品准入标准、电池标准、双碳措施上积极参与国际合作，同时利用好海外资本市场，不断扩大产品、技术、品牌、文化的国际化影响力，真正实现从“走出去”到“走进去”“走上去”。
致敬与展望
大道至简，行稳致远。
今天的中国，不仅是全球最大的新能源汽车生产和消费国，而且在新能源汽车产业未来发展的前瞻技术和能源转型、结构调整等方面也走在了世界前列。30年取得的成绩可喜可贺，发展成就振奋人心，几代汽车人的汽车强国梦越来越成为现实。
30年的发展实践告诉我们，只有坚定“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的战略目标不动摇，只有加强顶层设计，发挥好政府政策引导与市场化运作的高效协同，只有高度重视技术创新和商业模式创新，只有广泛调动起全社会各方面的积极性，才能保证我国新能源汽车产业持续健康发展。
我国新能源汽车产业的发展是一次筚路蓝缕的创业过程，取得今天的非凡成就离不开政策制定者、行业管理者、科研工作者、产业先驱者、广大消费者等各方积极参与和接续努力、久久为功，作为一名参与者、见证者，我深刻体会到“事非经过不知难，成如容易却艰辛”，致敬前辈，砥砺前行是我们的共同心声。
致敬中央政府的英明决策，以及各部委在战略制定、规划设计、政策保障等方面对产业的全方位引领与支持。
致敬以钱学森院长、万钢同志为代表的科学家和行业领导，超前谋划、精心制定产业发展路线图，持续攻关突破核心技术，为我国汽车产业跨越式发展找到了一条切实可行的发展道路。
致敬陈清泰理事长以及电动汽车百人会，百人会作为我国新能源汽车最具影响力的智库，为我国电动汽车和智能网联汽车发展搭建平台、凝聚共识、形成合力发挥了不可替代的作用，推动了产业技术创新、车辆制造、城市规划、能源供给、交通及信息化等领域的融合发展。
致敬以王传福、曾毓群为代表的产业先驱者们，在行业前景不明的起步期，产业领袖们坚定信念持续投入、开疆拓土，从无到有建成了较为完备的新能源汽车本地化产业链。
致敬以蔚来、理想、小鹏为代表的互联网造车新势力，以比亚迪、北汽、上汽通用五菱、广汽、吉利、长城为代表的传统企业，大家接续奋斗，将我国新能源汽车产业不断发展壮大。
致敬广大新能源汽车用户，一路陪伴新能源汽车产品的不断走向成熟，用户的表扬、支持和批评，都在鞭策着行业不断成长。
回望来时路，迈向新征程。过去三十年，我国走出了一条以纯电动为主的新能源汽车发展的康庄大道，未来结合智能网联技术的快速发展，我国汽车产业将全面进入智能电动时代。根据麦肯锡预测，2021-2030年这十年内，我国新能源汽车销售规模约在1亿辆，约占全球新能源汽车销量的50%，产业发展前景无比广阔。中流击水、奋楫者进，让我们接续奋斗，共同努力，在不远的将来，将我国建设成为世界汽车强国！
◆作者简介：张夕勇，管理学博士，正高级经济师，高级工程师，高级会计师，现任北京汽车集团有限公司总经理。
