证券时报记者 韩忠楠
2023年首月，日系车三强在华销量集体“哑火”。
数据显示，1月，丰田汽车、本田汽车、日产汽车在华销量分别为11.38万辆、6.42万辆和4.75万辆，同比下滑23.5%、56.2%和64.4%。这当中，本田和日产的销量跌幅已腰斩。
对于销量的滑铁卢，丰田等日系车企判断，这是春节假期经销门店顾客减少所致。再往前追溯，疫情和芯片短缺，是促使日系三强在华销量集体跌落“神坛”的关键因素。
进一步探究，事实似乎并非如此。最近这三年，几乎全球所有车企都在面临疫情和供应链方面的挑战，但以比亚迪为代表的中国车企却突出重围，实现了从销量到品牌的全面上行。根据中国质量协会昨日发布的数据，2022年中国新能源汽车行业用户满意度指数为81分(满分100分)，首次超过燃油汽车（80分），表明新能源汽车较燃油汽车的竞争优势显现。
从这个角度来看，电动化转型滞后，才是日系车企竞争优势被稀释的核心。
面对汹涌而至的汽车电动化趋势，日系车企并非毫无准备，而是将主要精力放在混动、氢燃料电池汽车等技术路线上。但现实情况下，这些“油改电”的产品并未在市场上激起太大水花，从产品定义到后续的迭代更新上，日系车企仍然固守着既有的模式，并未向市场交出具备革命化意义的产品“答卷”。
日系车企转型之艰难，揭示了多数外资、合资车企在这一轮汽车产业变革中面临的共同困境和痛点，即“大象转身难”。
曾几何时，这些车企牢牢掌握着有汽车产品灵魂之称的发动机和变速箱技术，在全球的汽车产业链中具有绝对的话语权。如今，电动化和智能化的趋势已深度改变产业格局，三电技术、软硬件技术成为了汽车的新灵魂，继续固守传统的汽车赛道，只会面临淘汰。这个道理，很多外资与合资车企都已了然，但在实践中却仍缺乏动力。
具体原因大致可归为以下几类：首先，传统车企向新能源汽车转型，是产业资源和利益重新分配重组的过程，多数外资、合资车企占据着传统燃油车市场的优势，让其大刀阔斧地改革，无异于割肉流血；其次，合资车企的决策权往往在外方，决策效率和市场反应速度均有所迟滞，进而错失市场机遇；最后，在以电动化、智能化为主场的新赛道上，中国的本土供应链全面崛起，外资、合资车企既有的供应链优势已在一定程度上被削弱。
种种原因叠加在一起，导致了包括日系车企在内的外资、合资车企集体折戟。如今，不少车企已然认识到产业变化的汹涌之势，纷纷加紧电动化转型，但最佳窗口期却似乎已然错失，后续再想反攻，可谓是难上加难。
外资、合资车企的转型之痛，在某种程度上，也给势头正盛的中国车企做出了前瞻警示。汽车产业变化日新月异，既没有永恒不变的技术优势，也没有颠扑不破的销量神话，更没有金科玉律的商业逻辑。成就百年汽车品牌，不仅要有坚持，更要把握大势。
