2023年开年，新能源汽车市场又发起了一波涨价潮，除特斯拉之外的大部分车企都发布了涨价信息。与之对应的，特斯拉却“逆涨而降”，不但没有应声而涨，反而率先降价，保持了其在中国市场特立独行的定价风格。同一个市场，出现涨、降两种截然不同的现象，我们不禁要探询背后的原因。
当前，我国新能源汽车市场已经进入白热化的竞争阶段，困扰一众车企定价的重要因素之一就是规模。当规模未能达到一定程度之后，车企很难消化原材料价格上涨等各项因素带来的成本上涨，不得不提升车辆的终端售价。同时，在竞争最为激烈的10万～20万元区间，消费者对车辆价格更敏感，这些车型本身的溢价空间更小、车辆消化成本上涨的能力更弱，这是相关车企在补贴退出后不得不上调终端售价的根本原因。但要想在销量争夺战中存活下来甚至胜出，屡次涨价或许不是明智之举。
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多数车型终端售价应声而涨
进入2023年，持续了十几年的新能源汽车国家财政补贴按照计划退出，新能源汽车市场由此进入完全市场化竞争的状态。此前，业内外普遍担心的补贴退出后的车型售价上涨也随即而来。据不完全统计，目前，已经有20多家车企宣布了旗下新能源汽车上调终端售价的消息，涨幅在1000元～1.3万元不等。
综合各家车企的终端售价情况：2022年7月底上市的（丨）价格上调3000～6000元，氢电版车型售价保持不变；长安汽车微型纯电动车Lumin糯玉米上涨了1000元，蜜甜版上涨了6000元；和C11分别上涨3000元和6000元；上涨2000～8000元；云度全系车型均上涨5000元；东风EV新能源纳米BOX上涨8500～9000元；几何各种车型上涨3000～6000元不等；奇瑞部分车型上涨3000～9000元不等；荣威的四款车型上涨5000～8000元不等；2022年取得销量巨大提升的比亚迪也上调了各款车型的终端售价，涨幅在2000～6000元不等，则上涨了6000元。值得关注的是，合资车企的新能源车型也出现在这一波的涨价潮中，一汽-大众旗下ID.系列新能源产品和系列车型全系价格上涨6600元，上汽大众除纯净智享版涨价1.3万元外，、等均涨价6600元。
上调车辆终端售价的企业给出的理由也高度一致，即国家补贴退出带来的成本上涨。2022年，续驶里程在300～400公里的纯电动车型，享受0.91万元的国家补贴；大于400公里的车型则可享受1.26万元的补贴；纯电里程大于50公里的插电式／增程式车型则可享受0.48万元补贴。以此测算，这一波相关车型的价格上涨也的确与补贴退出一致。
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供应链稳定支持特斯拉降价
与众多车企上调车辆终端售价不同，特斯拉在1月6日发起了新一波降价：全新、在华售价分别下降3.6万元和2.9万元。针对特斯拉的价格下调，市场甚至有“卖不动了”的质疑，特斯拉也非常少见的针对此轮降价做出公开回应。
特斯拉对外事务副总裁陶琳在接受媒体采访时表示：“2023年与去年相比最大的不同，是疫情基本过去了，我们认为供应链在很大程度上恢复正常了，不会像前几年那样出现各种不太能预测的物资短缺，进而带来成本上的不确定性。虽然别人看我们这次降价幅度很大，但其实我们在2022年遇到了超预期的供应链成本上涨，这段时间进行了多轮涨价。如果对比2021年的价格，这次的降价幅度其实并没有那么大。”也就是说，特斯拉的降价是因为供应链稳定带来的成本下降，下调车辆的终端售价是顺势而为。
针对外界“卖不动了”，靠降价争夺市场的传闻，陶琳称为无稽之谈。事实上，特斯拉降价后马上就收获了3万张订单。在陶琳看来，当前，国内新能源汽车市场竞争不是一方收益必然导致另一方损失的“零和游戏”。陶琳表示，特斯拉目前在国内只有两款量产车型，但消费者还有很多不同需求，这两款车不一定能满足，“我们也希望市场上百花齐放，有各种各样的电动车能够满足所有人的需求。”
不过，陶琳也表示，此次调价后，特斯拉的供应链本土化率已经达到95％，理论上说已经没有太多的提升空间，所以经过这次调价之后，价格相对会比较稳定。也就是说，未来特斯拉降价的空间很小。
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消化成本压力还要靠规模
“造车是规模效应，只有达到一定规模之后，车企才能更好的分摊研发等成本，更好的应对成本压力。” 中国汽车工业协会副秘书长陈士华 在谈到目前车企的涨价问题时强调，当前，大部分新能源车企规模都不大，很少有达到年产销量15万辆以上的，这也是新能源车企不赚钱的根本原因。没有达到一定的规模，分摊到每辆车上的研发等成本就比较高，车辆本身的成本也就比较高。同时，近两年，电池原材料的价格在不断上涨，新能源汽车使用较多的车规级芯片又奇货可居，进一步推高了车企的成本压力。再加上补贴的退出，车企在不断推高的成本面前，上调车辆的终端售价似乎无法避免。事实上，这并不是新能源汽车第一次集体涨价。过去两年，因为电池原材料价格上涨、“缺芯少电”、补贴退坡等因素，国内市场上相关车型的价格已经发生过集体上涨的现象。
为原材料供应商所牵制，导致产品终端价格屡次提高，是我国新能源汽车高速发展的现状。有业内人士指出，造成这种现象的原因是，目前我国新能源汽车产业只有规模而无规模化优势。从产业整体看，产销逐年提高，增速不断加快，但是从各家企业看，能够年销量突破15万辆的车企少之又少，突破20万辆的车企更是凤毛麟角。
从传统燃油车企业的角度看，车企的盈利平衡应在年销量20万辆左右。如果按照这个标准，目前能够达到自给自足的新能源车企只有几家。
在这种情况下，很多车企还采用了“广撒网”的产品布局模式，更分散了资源，难以产生规模效应，更别提享受规模化带来的红利。
规模效应之下，采购规模提高后，相关零部件的成本也会有所降低。相比那些产销规模较小的企业，特斯拉率先享受到了规模效应，反映到车辆端，终端售价的下调也就顺理成章。对比之下，更多的中国车企要想拥有更多的价格主动权，做好成本管控，首先要解决的问题还是规模。
值得关注的是，在中国也有车企的产销规模与特斯拉相当，甚至交付量远超过特斯拉，但这些车企的相关新能源车型却在这一轮涨价之列，究其根本，这可能与企业的供应链管理水平、定价策略、车型定位等因素有关。目前，大多数涨价的车型定价在10万～20万元区间，这一价格区间的相关车型本身就没有多少溢价空间，成本上涨之下，车企自然会承受更大的价格压力，上调车型的终端售价也实属无奈之举。不过，在当前激烈的市场竞争中，企业要想存活下去，必须拿出真本事，无论多么合理的涨价理由，对于消费者而言，都没有高性价比来得实惠。
